I innlegget gis en forklaring på hvorfor bompenger ikke alltid er med når man beregner veiprosjekter. Illustrasjonen er et stillbilde tatt fra en animasjonsfilm basert på mulighetsstudie for kryssing av Sognefjorden. Her ser man ei hengebru i eitt spenn over Sognefjorden, 3,7 kilometer lang. (Foto: Statens vegvesen)

Bompengar og «samfunnsnytte»

Publisert:
8. desember 2016
Av
Inge Alsaker, sjefingeniør og tilknyttet Ferjefri E39-prosjektet

Ein ny rapport peikar på at den «samfunnsøkonomiske» nytten av vegprosjekt minkar ved finansiering med bompengar. Dette er mildt sagt gamalt nytt, skriv sjefingeniør Inge Alsaker i dette innlegget.

Det er store oppslag for tida om ein ny rapport frå Concept-programmet ved NTNU som peikar på at den «samfunnsøkonomiske» nytten av vegprosjekt minkar ved finansiering med bompengar.

Dette er mildt sagt gamalt nytt.

Sidan samfunnsøkonomiske berekningar har fått så stor plass i diskusjon om prioritering av vegprosjekt, er det imidlertid på sin plass å informere litt om korleis Statens vegvesen bereknar. Og kanskje ikkje minst kva vi ikkje kan berekne.

Dei viktigaste komponentane

I Statens vegvesen bereknar vi framtidig trafikk ved hjelp av modellar som bereknar den (økonomisk) billegaste måten å reise mellom to stadar på. I noko mon tek ein omsyn til kostnader som trafikanten påfører samfunnet (ulukkeskostnader, miljøkostnader), men dei desidert viktigaste komponentane er trafikanten sine eigne kostnader: Tidskostnader, køyrekostnader – og bompengar.

Vert kostnadane for høge, finn trafikanten ein billegare transportveg, eller rett og slett let vere å reise.

Forenkla sagt består den «samfunnsøkonomiske» nytten i hovudsak av den reduksjonen ein får i trafikantkostnader og ulukkeskostnader ved at trafikanten kjem raskare fram på ein billegare måte. Desse innsparingane vert multiplisert med talet på trafikantar, og med det kjem ein fram til trafikantnytten.

Inge Alsaker er sjefingeniør i Statens vegvesen og jobber blant annet med Ferjefri E39-prosjektet, delprosjekt Samfunn. (Foto: Dagrunn Husum).
Inge Alsaker er sjefingeniør i Statens vegvesen og jobber blant annet med Ferjefri E39-prosjektet, delprosjekt Samfunn. (Foto: Dagrunn Husum).
Utvikling av trafikkmodellar og berekning av trafikantnytte

Slik bereknar Statens vegvesen – og dei aller fleste andre land i verda som bryr seg om å rekne på ein slik nytte – den «samfunnsøkonomiske» nytten av eit vegprosjekt.

Det seier seg sjølv at dess meir trafikk du får, dess større vert nytten.

Og dersom vi strupar trafikken med høge bompengar, synker trafikantnytten.
Statens vegvesen i Noreg ligg veldig langt framme i verda i utvikling av trafikkmodellar og berekning av trafikantnytte.

Dette er veldig nyttig som verktøy til dimensjonering og val av alternativ i vegplanar. Som prioriteringsverktøy er det imidlertid truleg meir misvisande enn rettleiande, og må i beste fall oppfattast som ein av mange grunnlagsopplysningar for prosjektet.

Trafikantnytte vs samfunnsnytte

I den verkelege verda er det sjølvsagt ikkje så enkelt. Det vi bereknar er trafikantnytte av eit prosjekt, ikkje samfunnsnytte.

Det er ein rekke faktorar vi ikkje er i stand til å rekne på som kanskje er like viktige som trafikkmengde.

Tenk berre på til dømes:

  • Gjev opning av nye vegar nye mulegheiter og ny samfunnsutvikling? (bruer mellom øyane gjer det muleg for Stureterminalen å ligge lengst nord i Øygarden. Den gjev ikkje stor trafikk, men genererer mangemilliardverdiar kvart år for Noreg).
  • På grunn av at vi skal rekne med ei relativt høg rente, vert framtidig verdi av eit prosjekt tillagt lita vekt. Nordhordalandsbrua sto ferdig i 1995. Når ein rekna på dette før 1995, var brua i dag (2016) i praksis nær verdilaus. Er den det?
Hovudgrunnen til at bompengar ikkje er med i dei fleste NTP-prosjekta

Det er altså ingen som er i stand til å berekne den faktiske samfunnsnytten av eit prosjekt. Dette gjeld sjølvsagt ikkje berre for vegprosjekt, – det gjeld òg for nytt sjukehus eller museum eller nye jagarfly.

Det er altså (sjølvsagt) korrekt at trafikantnytten minkar i bompengeperioden.

Når bompengane vert oppheva (vanlegvis etter 12 – 15 år), aukar trafikantnytten vanlegvis med 30 – 40 prosent.

I Nasjonal transportplan (NTP) er dei fleste prosjekt berekna utan bompengar. Hovudgrunnen til det er at fastsetting av om ein skal betale bompengar på eit prosjekt og eventuelt kor høge takstane skal vere, er eit reint politisk spørsmål.

Ved utarbeiding av Stortingsproposisjon

Dersom departementet i løpet av saksbehandlinga ønskar berekningar med ulike nivå for bompengar, får dei sjølvsagt det, men i grunnlagsdokumentet som er lagt fram, er alle prosjekt der det ikkje er vedteke ein takst, berekna utan bompengar.
Statens vegvesen har heller ikkje nokre føringar eller signal frå sentrale myndigheiter om kor høge takstar som er «rimeleg» å anta i slike berekningar.
Dette vert i dag i praksis foreslege gjennom ein i dialog med departementet ved utarbeiding av Stortingsproposisjon for det enkelte vegprosjekt. Då blir samfunnsnytten av prosjektet berekna med bompengar.

Kan få parodoks

Finansdepartementet har retningslinjer for korleis nytten for vegprosjekt skal bereknast.

I Noreg nyttar vi «Netto nytte» og «Netto nytte pr. budsjettkrone» som sentrale omgrep.

Netto nytte er i prinsippet lik trafikantane sin nytte av prosjektet minus staten sine kostnader med prosjektet. Vi kan då få det paradokset at netto nytte stig ved bruk av bompengar dersom trafikantane sin nytte minkar mindre (når vi får mindre trafikk) enn staten sine utgifter minkar (sidan ein stor del av anleggskostnadane ikkje vert betalt av staten).
Sjølv om den «samfunnsøkonomiske» nytten opplagt synker gjennom nedgang i trafikken i bompengeperioden, vil altså prosjektet framstå som meir nyttig i berekning av netto nytte sidan staten slepp å betale så mykje.

Kommentarer (4)

  1. Terje Lindstad sier:

    Jeg har inntrykk av at mye av den nytten som enkelte økonomiprofessorer har regnet seg fram til for ferjefri E39 nå er de ringvirkninger og muligheter for vekst og nyskapning dette gir for næringsliv/arbeidsplasser. Det kan sikkert være riktig for enkelte områder langs E39, men er det «samfunnsmessig nytte» dersom denne veksten skjer på bekostning av andre områder i landet, eller ved rasjonalisering til større enheter som fører til nedlegging av butikker, skoler osv. i distriktene. En del av den «nyskapte trafikken» skyldes ikke at folk får oppfylt et ønske om å reise, men at de må reise lengre for å nå fram til arbeidsplasser og andre nødvendige reisemål.

    Ellers er det et tankekors at vi må bli kvitt ferjene for å kunne drive skipsindustri på Vestlandet.

  2. Inge Alsaker sier:

    I «Ferjefri E39»-prosjektet er utarbeidd ein rekke rapportar om ulike sider av samfunnsnytte ved store vegprosjekt.
    Det er heilt korrekt at ein del av den nytten som er beskrive utmerka godt kan vere omfordeling av nytte/aktivitet mellom ulike stadar eller sektorar. Det er like viktig å ikkje oppfatte slike berekningar som «fasit» som dei tradisjonelle NK-berekningane våre. Poenget med arbeidet er å utvide kunnskapsgrunnlaget om kva slike store samferdselsprosjekt har å seie for utvikling og samfunnsøkonomi slik at ein har eit breiare grunnlag som beslutningsstøtte.
    Spesielt interessante er eit par rapportar om makroøkonomi som er utarbeidd av TØI (gods) og Menon. Dei viser at nytten for Oslo og Akershus av etablering av ferjefri E39 er større enn for Møre og Romsdal(!). (I parentes bemerka er det gjort tilsvarande berekningar for Oslofjordsambandet som viser at dette har stor nytte for Rogaland). Nytten av «å bygge landet» er altså nasjonal og ikkje berre lokal, og det kan vere nyttig å ha i bakhovudet ved store prosjekt anten det gjeld vegbygging eller andre store samfunnstiltak.
    Det er òg heilt korrekt at tiltak som Intercity, Ferjefri E39, firefelts motorveg på E6 og E18 etc. fører til at folk pendlar lenger. Det kan sterkt diskuterast om det er det vi ønskar. men studiane viser altså at dette gjev auka økonomisk vekst…. (vi ikkje berre pendlar lenger, – vi reiser òg lenger og oftare til hytta etc. etc. Berekningsmessig er dette også ein del av den økonomiske veksten).
    Anbefalar elles sterkt å kike litt på ein del av rapportane frå «Ferjefri E39». Dei er interessante langt ut over det spesielle prosjektet.
    http://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39/delprosjekt/samfunn/rapportar

  3. Tor Jørgensen? sier:

    Hvis bompenger trekkes fra i budsjettvirkningen på samme måte som reduserte vedlikeholdskostnader vil vel Netto nytte øke kraftig sammenlignet med beregning uten hensyn til bompenger selvom bompenger vil redusere trafikkvolumet. Hva er prkasis? Trekkes bompengene fra Investeringen?

  4. Inge Alsaker sier:

    Det er gjerne «netto nytte pr. budsjettkrone» som vert presentert som prioriteringskriterie. Den enkle versjonen er då at dersom dette er positivt, så er det eit bra prosjekt, – er den negativ er det ulønsamt.

    Legg du på bompengar, minkar netto nytte, men i somme tilfelle vil budsjettet kunne minke meir. D.v.s. at trass i at nytten av prosjektet opplagt minkar sidan færre nyttar tiltaket, vil det framstå som «samfunnsøkonomisk» meir lønsamt sidan netto nytte pr. budsjettkrone auke.

    Eit av mange paradoks?

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

*

*