Ny merkeordning gjør det lettere å velge miljøvennlig bil. Dette bildet er fra trafikkmiljø i Prinsens gate i Trondheim. (Foto: Knut Opeide)

Har vi lurt det norske folk til å kjøpe dieselbil som vi nå forbyr dem å bruke og som folk taper penger på?

Publisert:
16. februar 2017
Av
Terje Moe Gustavsen

HVA MENER VEGDIREKTØREN? Vi har gjort analyser av hvor mye av salgsøkningen som skyldes avgiftsendringen i 2007, skriver vegdirektør Terje Moe Gustavsen i denne kronikken.

De vanligste historiene om dieselbiler og norske myndigheter starter gjerne i 2007. Da ble engangsavgiftene endret med en klar favorisering av dieseldrevne biler. Dermed ble det fart i dieselbilsalget. Dette er ikke usant, men bakgrunnen og årsakene til det økte dieselbilsalget er mer sammensatt og komplisert.

«Dieseloverskudd»

Vi må tilbake til 1980-tallet og inn på 1990-tallet. Da kom en massiv overgang fra oljefyring til andre energikilder i mange byer i Europa. Det skapte et «dieseloverskudd». Med overskuddet falt dieselprisene.

Kyoto-avtalen i 1997 hadde sterk fokus på CO2-reduksjon. Biltrafikk var og er en stor kilde til klimagassutslipp. I og med at dieselbiler har et lavere CO2-utslipp enn bensinbiler, var overgang til dieselbiler en relativ enkel metode for å redusere CO2-utslippene.

Salget skjøt i været. I hele Europa. Det skjedde også i Norge. Før avgiftsomleggingen i 2007.

Kombinasjonen av billigere diesel og kravet om CO2-reduksjon, ga verdens bilindustri sterke incentiver til å satse enda mer på utvikling av dieselmotoren og bilmodeller for privat bruk. Dette forsterket virkningen av teknologi som allerede på 1990-tallet hadde gjort at dieselmotoren passerte bensinmotoren i praktisk ytelse og dermed drivstofforbruk. Utover på 1990-tallet kom de fleste bilprodusentene med nye og attraktive dieselmodeller, og denne trenden fortsatte på 2000-tallet. Salget skjøt i været. I hele Europa. Det skjedde også i Norge. Før avgiftsomleggingen i 2007.

- Jeg bagatelliserer ikke betydningen av avgiftsendringen og ansvaret for den, men det er viktig å se dette i helhet , skriver Terje Moe Gustavsen. (Foto: Knut Opeide)
– Jeg bagatelliserer ikke betydningen av avgiftsendringen og ansvaret for den, men det er viktig å se dette i helhet , skriver Terje Moe Gustavsen. (Foto: Knut Opeide)
Hva gikk «galt»?

Samtidig, men reelt sett litt i etterkant, kom oppmerksomheten mot andre utslippskomponenter enn CO2. Helseskadelige utslipp av nitrogenforbindelser (NOx) og av partikler. Utslipp som delvis kommer fra biltrafikken, men også fra andre kilder og som forsterkes av lokalklima. Det var allerede i 2007 kjent at dieselbilen hadde større utslipp av NOx og partikler enn bensinbilen, men vi hadde en begrunnet forventning om at de kommende Euro 5- og 6-kravene skulle løse dette.

Biltrafikken må ta sin del av ansvaret på alvor.

Konsentrasjoner av partikler og nitrogendioksid fører til for tidlig død for mange mennesker. Biltrafikken må ta sin del av ansvaret på alvor.

Utslippsmålinger som forelå før avgiftsendringene i 2007, var entydige. Erfaringene den gangen var at utslippskravene ble fulgt. Hva var det da som gikk «galt»?

Renseteknologien fungerer ikke ved minus 10

Kravene til utslipp gjelder for typegodkjenningsmålinger. Typegodkjenningsmålinger utføres etter gitte krav, med et bestemt kjøremønster og ved en gitt temperatur. De gjøres ikke i reell trafikk. Det er blant annet bestemt at målinger av utslipp skal skje ved 23 varmegrader. Det kan jo virke litt varmt for oss, men vi bør nok huske at 23 varmegrader er vanligere i Europa enn kulde og snø. Vi har også etter hvert lært at kjøremønster en enda viktigere enn temperatur for faktiske utslipp.

 Det er blant annet bestemt at målinger av utslipp skal skje ved 23 varmegrader

Inn mot 2011 våknet mistanken om at noe var galt. Statens vegvesen ga oppdrag til Transportøkonomisk Institutt (TØI) om å se nærmere på dette. Det ble både gjennom TØI-undersøkelsen og senere forskning påvist at utslippene av nitrogendioksid fra moderne dieselbiler forandrer seg dramatisk med ulike kjøremønster og ved lavere temperaturer. Litt forenklet kan vi nå slå fast at renseteknologien i dieselmotorer for NOx slutter å fungere når temperaturen kommer ned til minus 10 grader. Rensingen blir dårligere fra noen varmegrader og nedover. For å gjøre saken litt mer komplisert er det imidlertid slik at Euro 5 og 6-kravene faktisk fungerer når det gjelder andre partikkelutslipp. Det viser hvor vanskelig det var å forutse at teknologien ikke skulle fungere på NOx.

Hva med bileierne?

For bensinmotorer ser vi ikke tilsvarende påvirkning fra kjøremønster eller temperatur. Der er altså målingene mer samsvarende med en bil i ordinær trafikk. I den aller seineste tid er det også reist tvil om dette er riktig. Foreløpig må vi konstatere at det er veldig begrensede undersøkelser som viser avvik, men dette vil vi selvsagt følge opp.

Hva så med forbrukerne/bileierne. Som sagt – dieselbilsalget økte utover på 2000-tallet, før avgiftsomleggingen. Avgiftsendringen forsterket denne effekten. I 2011 nådde dieselbilsalget i Norge en topp med en andel på 76 prosent av alle nye personbiler. I 2016 var andelen 32 prosent. Selv om salget er sterkt redusert i forhold til toppåret, ruller det svært mange dieselbiler på våre veger. Jeg forstår selvsagt både bekymringen for bruksrestriksjoner og eventuell verdiforringelse.

Vi har gjort analyser av hvor mye av salgsøkningen som skyldes avgiftsendringen i 2007. Dette blir aldri eksakt vitenskap, men vi har kommet til at grovt kan avgiftsendringen tilskrives om lag 1/3 av veksten.

Jeg forstår selvsagt både bekymringen for bruksrestriksjoner og eventuell verdiforringelse.

Jeg bagatelliserer ikke betydningen av avgiftsendringen og ansvaret for den, men det er viktig å se dette i helhet. En annen side er at vi kan konstatere at vi har god «myndighetstillit» i Norge. Myndighetenes råd og tilrettelegginger blir fulgt.

Både fordi råd og endringer ventelig blir fulgt, og fordi vi skal ha dyp respekt for at vi på disse områdene bidrar til folks valg, må våre råd og tiltak til enhver tid være meget godt analysert og vurdert.

Trodde vi visste nok

Var det godt nok analysert i 2006? Åpenbart ikke. Men – var det rimelig å forvente at man «visste alt», eller at man burde ventet til man visste mer? Heller ikke dette kan det svares helt klart på. Men – nesten i alle spørsmål vil vi i framtida finne ut mer. Vi kan dermed ikke vente til vi vet alt, men må handle når vi mener vi vet nok. Og det var det som skjedde i 2006/2007. Vi trodde vi visste nok.

Jeg bagatelliserer ikke betydningen av avgiftsendringen og ansvaret for den, men det er viktig å se dette i helhet.

Til slutt vil jeg slå fast noe som nesten er selvfølgeligheter: Selv om bensinbiler også er i en utvikling og har fått lavere CO2-utslipp, har fortsatt dieselbiler lavere klimagassutslipp. Problemet er nitrogendioksid som kan gi lokale konsentrasjoner som krever til dels drastiske tiltak. For eksempel betydelig øking av bompenger eller kjøreforbud på enkelte dager.

Dermed blir min konklusjon:

Dieselbiler er best når du skal kjøre aller mest der lokal forurensning ikke er et problem. Skal du for det meste ferdes der nitrogendioksid er et problem, er det bedre å velge andre alternativer om du skal kjøre bil, og da selvsagt aller helst null-utslipp.

Kommentarer (8)

  1. Ole-Erik Yrvin sier:

    Ingen grunn til å benekte at diselsatsingen i sin tid ble gjort i «beste mening» men kjent nok ikke godt faglig fundert. I desember 2008 innhentet derfor Arbeiderpartiets gruppe i Akershus et eksternt forslag til tiltak om miljøvennlige avgifter og bompenger fra «Grøna Bilister» i Sverige. Vi spilte det inn i Oslopakke-samarbeidet uten å få gjennomslag av de som da satt i flertall i Oslo, og fremdeles sitter i flertall her i Akershus. Og det uten å øke provenyet, dvs den samlede bompengebelastningen. Ett hovedforslag fra Grøna Bilister var at: «Vi bedömer att stora effekter kan uppnås också med en enkel avgiftsdifferentiering, exempelvis enligt nedan:
    Utsläppsnivåer 0-40 41-120 121-160 161-220 221- g/CO2/km.
    Bompeng 0 kr 15 kr 30 kr 45 kr 60 kr
    Enda sterkere var Norsk Astma og Allergiforbunds innsats tilbake i allfall til 2006 om luftforurensning og strevet for å få Norge som land til å følge EUs luftforurensningsdirektiv. Fremdeles er ikke dette på plass. Mer her: http://www.naaf.no/fokusomrader/uteluft/naafs-arbeid-med-luftkvalitet/

  2. Tor Strømme sier:

    Når ein kan konkludere med at dieselbil kan vera det beste alternativet i distrikta, ikkje i byane, bør også avgiftspolitikken bli prega av dette, inntil dieselparken er ute av «verden»

  3. Ivar Bratland sier:

    Det er jo nesten utrolig at diesel koster en krone mindre enn bensin,og at Det er gunstigere å importere dieselbiler enn bensinbiler hvis formålet er å redusere andelen dieselbiler. Virker som myndighetene Ikke samarbeider her.

  4. Rune sier:

    Hva med biler med Euro 6 motor ?

  5. Johan sier:

    Tror det hadde vært et mer målrettet klimatiltak om myndighetene tok «Tesla-pengene» og brukte de til å løse inn diseselbilene, iallefall fra Euro5 og eldre, istedetfor å sponse elbiler til de velbeslåtte.

  6. Tore sier:

    Allerede på tidlig 2000 tallet oppfordret myndighetene til dieselbilkjøp, lavere avgifter etc.
    Og folk kjøpte diesel som aldri før. Men så skjønte de at de tapte inntekter på dette.
    Men så kom en redning, partikkelfilter . Ble påbudt fra 2006. Så da kunne de straffe oss idioter som ble lokket til å kjøpe diesel i 5 år., med høyere avgift etter dette. Så dieselbiler har vært
    et statstyveri i laang tid…….

  7. Frank Jakobsen sier:

    Det er litt komisk i denne saken er at noen tydeligvis tror de som kjører dieselbil i disse belastedemiljøene gjør dette for moro skyld, og derfor er løsningen å øke avgifter, bompenger og forby kjøring på enkelte dager. Hva med å bygge ut kollektivtilbudet og bygge store pendlerparkeringer i utkanten av byer/steder hvor dette er et problem, i stedet for å straffe menig mann som gjør sitt beste for å komme seg på jobb på rimeligst mulig måte. Når man ser på bompenger, årsavgifter og avgifter på drivstoff må jo prøve å spare der man kan. Folk må på jobb, og det gjelder ikke bare folk med kun stresskoffert å ha med seg. Folk må jobbe for ha råd til å betale til livets opphold og ikke minst alle avgifter til framkomstmiddelet og da vil de fortsette å kjøre. Og jeg kan ikke skjønne hvordan luftforurensingen blir vedre av at staten skal ha mere kroner i kassa…

  8. Jørgen sier:

    Hvorfor er det alltid slik at avgiftene skal justeres opp for endre bilkjøpvaner? Kan de ikke justeres ned, f.eks. ved at bensinavgiftene senkes med et par kroner? Det er uansett slik at bensin fortsatt er dyrere enn diesel på de fleste bensinstasjoner.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

*

*