E39 - prosjekt helt i den teknologiske fronten. Kostnadsanslagene har økt med nye krav og etter hvert som prosjektet er blitt mer modent. Illustrasjon: Statens vegvesen

Når prosjektene dobler seg i planfasen

Publisert:
10. mai 2017
Av
Kjell Solem

Dyrere prosjekter gir mye hodepine.

NTNUs Concept-program har undersøkt kostnadsutviklingen i 20 store statlige investeringsprosjekter . Der det er mulig å sammenligne, har kostnadsestimatet økt med 40 prosent fra KS1 til KS2, påpeker studien. I følge en annen studie av ni vegprosjekter doblet kostnadene seg fra de ble tatt inn i NTP-porteføljen og til byggestart (Torp, 2012)

Politisk hodepine

28. februar i år sto statsministeren på Arna stasjon og fortalte hva som kom til å komme i Nasjonal transportplan. Hordaland var den store vinneren, sa Erna Solberg og de andre frammøte fra regjeringspartiene. Men selv ikke en vinner kan få alt, og det viste seg at to viktige prosjekt, Hordfast og Arna-Stanghelle, var skjøvet til transportplanens andre halvdel – det vil si etter 2024.

Statsministeren forsvarte dette med at ikke er enkelt når prosjektene blir så mye dyrere. Hordfast, for eksempel, har økt fra 26 til 41 milliarder. Vi må få kostnadskontroll og kan ikke velge de dyre løsningene, sa Solberg til media.

Foto: Faksimilie fra nrk.no om Hordfast)
Foto: Faksimilie fra nrk.no om Hordfast)

Fra tidlig konsept til kvalitetssikring prosjekt

Men hva er det som skjer når prisen øker i planfasen?

– Mange prosjekter er på et tidlig planleggingsstadium når de kommer inn i transportplanen, sier forsker James Odeck i Vegdirektoratet.

I Norge i motsetning til nabolandene, er enkeltprosjektene veldig politiske. Mange ser på en tidlig utredning som et løfte om investering og realisering, påpeker James Odeck.

Dilemmaet er dette:

På den ene siden må etaten lage foreløpig anslag for å få et prosjekt inn i en prioriteringsordning. På den annen side er prosjektene ofte ikke modne for kvalitetssikring, forklarer Odeck.

Fra 150 til 340 milliarder

Den store visjonen om ferjefri E39 fra Kristiansand til Trondheim i løpet av 20 år ble først estimert til 150 milliarder. Etter to-tre år med trøkk i planarbeidet var prislappen endret til 340 milliarder kr.

Dette er et prosjekt i den teknologiske fronten. Underveis ble forutsetningene for kostnadene endret ved vegen skal tåle 100/110-fart. Det gir «stivere vegføring», og betydelig høyere kostnader.

Systemet med kvalitetssikring

Systemet krever at det skal være to runder med eksterne konsulenter som etterprøver arbeidet. Første runde med kvalitetssikring er etter konseptvalgutredningen. Neste runde er etter reguleringsplanen.

Prosjektet er ikke låst etter den første runden. Nå skal det loses gjennom plan- og bygningslovens irrganger med lokalpolitisk behandling.

Norconsult gjorde i 2016 en undersøkelse om kostnadsøkninger i seks vegprosjekt.

– Kostnadsøkningen i planfasen er ofte resultat av lokale ønsker og krav, skrev Norconsult.

Men i en del tilfeller kommer det til kostnader som en følge av mangelfull kunnskap om grunnforhold, samt at tiltak på sidevegnettet undervurderes.

Men etter reguleringsplan og KSII står prosjektene som regel på stødig økonomisk fundament. I gjennomsnitt går Vegvesenets byggeprosjekt under kostnadsrammen som her blir knesatt, viser undersøkelser som er gjort.

Utredning gir forventninger

Tilbake til Bergen. Statsminister kommenterte ønsket om KVU for en ny veg mellom Odda og en fremtidig øst-vest-forbindelse.

– Det skaper bare en forventninger om at vi skal bygge noe vi ikke vil ha råd til på over 20 år, sa statsminister Solberg til Bergens Tidende.

– Og en KVU koster dessuten 50 millioner å lage, la hun.

Er norsk vegplanlegging et særtilfelle?

Er Norge verre enn andre?

– Nei, det er det ganske sikkert ikke, snarere tvert i mot, sier Odeck.

Den internasjonale kapasiteten på planlegging Bent Flyvbjerg (2014) snakker om «megaprosjektenes jernlov». Med det mener han at kostnadsoverskridelser snarere er regelen, uansett sektor når det kommer til store infrastrukturprosjekter.

Den svenske riksrevisjonen siterer Flyvbjergs forskning: «I en kvantitativ studie med ett urval om 258 infrastrukturprojekt fördelade över 20 länder på 5 olika kontinenter kunde visas att i nio fall av tio är sannolikheten 86 procent att den faktiska kostnaden blir större än den budgeterade kostnaden.»

– Faktisk har Flyvbjerg framholdt norske vegprosjekter som eksempler til etterfølgelse, forteller Odeck. For når vi først har passert KS2 og levert budsjettet til Stortinget, så klarer vi i gjennomsnitt å holde oss til kostnadsrammene.

Kommentarer (2)

  1. Svein Tore Baksaas sier:

    Det er her tydelig dokumentert at ekstrakostnaden mellom fase 1 og 2 regelmessig er på om lag 40%, slett ikke overraskende for oss samfunnsengasjerte veifarende. Da bør man vel heretter i starten av alle framtidige veiprosjekter synliggjøre denne problemstillingen ved at det alltid legges til et 40% kostnadspåslag slik at reelt budsjett blir tilnærmet korrekt og således unngår «overraskende» kostnadsprekker?

  2. Jan Erik sier:

    Det er dette jeg ikke fatter med norsk veibygging, er det virkelig et så stort problem at veiene blir dyrere å lage? Man skatter arbeiderne ved disse prosjektene(og underentreprenører/leverandører), og disse pengene går tilbake i systemet/statskassa igjen. Så det «koster» vel egentlig ikke så ufattelig mye(for staten), at det blir kostnadssprekker skader derimot entreprenørene når SVV/NV nekter å betale hvis sprekken blir for stor.
    SVV/NV må slutte å presse priser slik de gjør for å la det komme arbeiderne til gode, å skape vekst. Et eksempel er når SVV/NV lyser ut anbud teller prisen 70%-75%, hvorfor ikke la minstelønn/gjennomsnittslønn/antall ansatte telle 51% og pris/administrasjon/planlegging 49%?

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

*

*