Godkjent passering når det gjelder snitt på nedbetalingstid på bompengeprosjekt - som er to år før skjema. Foto: Knut Opeide

Bompengeprosjekt nedbetales i snitt to år før tida

Publisert:
26. juli 2017
Av
Henriette Erken Busterud

Statens vegvesen har analysert rundt 80 bompengeprosjekt for å se om de nedbetales etter planen og om trafikkprognosene treffer.

Både store og små bompengeprosjekt har vært under lupen, og både nedbetalingstid, trafikk og kostnader er analysert. De fleste har høyere trafikk enn antatt. 30 av prosjektene er nedbetalt – og det ble de i snitt to år før tida.

Overrasket

-Jeg har først og fremst sett på nedbetalingstid, noe som avgjøres av blant annet trafikkmengde, inntekter, rentekostnader og driftskostnader. Et etterlatt bilde i media er ofte at trafikantene må betale lengre enn planlagt. Jeg er overrasket over at bildet som media gir avviker fra fakta. Bompengeprosjekt blir i snitt faktisk nedbetalt to år før tida, sier siviløkonom Simen Steinsholm som har analysert bompengeprosjektene for Statens vegvesen.

nedbetalingstid
Eikesundsambandet nedbetalt ni år tidligere

Det er særlig bypakker og fjordkrysningsprosjekt som betales ned fortere enn antatt. Et eksempel erEiksundsambandet. Eiksundsambandet ble åpnet for trafikk i 2008 og skulle betales ned på 15 år. Men allerede etter seks år ble det gratis å passere.

Dobbelt så mye trafikk som antatt

-Der ble det mye høyere trafikk enn antatt. I 2013, året før det ble nedbetalt, var det 123 prosent mer trafikk enn estimert. Det vil si dobbelt så mye trafikk som forventet. Dette, sammen med lavere rentekostnader enn estimert så en fikk betalt ned større avdrag. Dette var blant faktorene som ga kort nedbetalingstid, forklarer siviløkonomen.

avvik-trafikk
For lave trafikkprognoser «til sjøs»

Analysen viser at trafikkprognosene for fjordkryssinger er for forsiktige – der blir det i snitt nesten 50 prosent mer trafikk enn antatt.

-Å kunne kjøre ei bru eller tunnel i stedet for ferje, sammen med at kanskje flere flytter til øya, kan gi høyere vekst enn antatt. Til forskjell fra byområder er det som regel heller ingen alternativ vei som går utenom bomringen, sier Steinsholm.

Finnøyforbindelsen ved Stavanger er et eksempel på fastlandsforbindelse som ga flere innbyggere.

Full trafikkklaff for bypakker

For bypakker treffer trafikkprognosene veldig bra ifølge de seks pakkene som er analysert – de har i snitt mindre enn to prosent avvik, og nærmere er det vanskelig å komme. Når det er mye trafikk, blir det også lave driftskostnader pr passering. Bypakker egner seg best for bompengefinansiering

-I følge analysen er bypakker den prosjekttypen som er best egnet for bompengefinansiering. Ofte er trafikkmengden stor, slik at takstene trenger ikke være så veldig høye. Resultatet blir lite trafikkavvisning og lave kostnader pr passering. I tillegg treffer bypakker godt med trafikkprognosen og har lave driftskostnader, sier Steinsholm.

Fjordkryssing viser også kortere nedbetalingstid selv om takstene er ofte høye. Årsakene er at fjordkrysninger reduserer transportkostnader totaltsett for folk og næringslivet så betydelig at flere velger å kjøre og/eller at flere kjører oftere enn før.

Det tar ikke kortere tid overalt

Men det finnes også noen få prosjekt som har tatt lengre tid å nedbetale. Disse vegene er i områder med lite trafikk der det er færre som må dele på regninga samt at takstene har vært relativt høye. Konsekvensen har vært at trafikantene betalte bompenger utover den planlagte tiden. Eksempel er E39 Nordhordalandsbrua som tok tre år ekstra å nedbetale.

Ikke så høye driftskostnader

Bompengeprosjekter blir ofte kritisert i media fordi de har høye driftskostnader. Driftskostnader er kostnader for innkreving – drift av utstyr, lønn til ansatte og så videre. Den langsiktige målet er at disse skal være på rundt 10 prosent av bompengeinntektene. De analyserte prosjektene ligger i snitt på mellom 11 og 16 prosent av bominntektene.

I fjordkryssingsprosjekt er driftskostnad i snitt ni kroner pr passering. Det høres kanskje mye ut, men takstene er også høye. Dette gjør at driftskostnaden i snitt er rundt 14 prosent på disse prosjektene, noe som er veldig nærme målet.

Driftskostnader målt i kroner pr passering er større på fjordkryssinger sammenlignet med andre prosjekter fordi fjordkrysningsprosjekter i snitt har lavere trafikkvolum. Da  er det færre passeringer å dele de faste driftskostnadene på, og de faste kostnadene per passering blir høyere. Da går det mye bompenger til drift og mindre til renter og avdrag. I bypakker er dette som nevnt motsatt.

Driftskostnader pr passering i kroner
Driftskostnader pr passering i kroner
– Svært interessant

Forsker James Odeck i Statens vegvesen, som også er professor i transportøkonomi ved NTNU, sier funnene til Steinsholm er svært interessante sett i lys av at mange er negative til bompenger som finansieringsform.

-Her ser vi at mange prosjekter blir finansiert tidligere enn planlagt samt at trafikkprognosene treffer rimelig godt. At trafikken blir større enn forventet forteller en ytterligere viktig ting verdt å huske på: bompengeprosjekter fører til reduksjon i transportkostnader for folk og næringslivet, noe som i sin tur fører til at flere kan foreta sine reiser og/eller at flere kan reise oftere.

-Bompengefinansiering bra for Norge

Odeck sier videre at bompengefinansiering er bra for Norge:

-Mange gode prosjekter har blitt realisert mye tidligere enn det ville vært mulig med offentlig finansiering. Det bør imidlertid påpekes at bompengefinansiering ikke passer overalt. Bompengefinansiering egner seg lite for prosjekter med lite/lav trafikk. Slike prosjekter bør helst finansieres med offentlige midler dersom det er behov for dem.

Nyutdannet siviløkonom Simen Steinsholm har hatt som sommerjobb å analysere bompengeprosjekt for Statens vegvesen. Foto: Henriette Erken Busterud
Nyutdannet siviløkonom Simen Steinsholm har hatt som sommerjobb å analysere bompengeprosjekt for Statens vegvesen. Foto: Henriette Erken Busterud


 

Analyserte prosjekt som med i en eller flere analyser (trafikkmengde, driftskostnader eller nedbetalingstid:

 

  • Bypakker
·        Bergensprogrammet
·        Haugalandspakken
·        Hovedutbyggingen i Trondheim
·        Miljøpakke Trondheim
·        Namdalsprosjektet
·        Nord-Jærenpakken
·        Oslopakke 3
·        Samferdselspakke for Kristiansandsregionen
·        Tønsbergpakken

 

 

Fjordkrysningsprosjekter
·        Atlanterhavsveien
·        E 10 Nappstraumen:
·        E18 Eidangerhalvøya
·        E39 Nordhordalandsbrua
·        E39 Rennfast
·        E39 Trekantsambandet
·        E6 Den nye Svinesundsforbindelsen
·        E69 Kåfjord – Honningsvåg (FATIMA)
·        FATIMA
·        Flekkerøy Kristiansand
·        Fv 107 Jondalstunnelen
·        Fv 207 Bjorøy
·        Fv 47 T-forbindelsen
·        Fv 519 Finnfast
·        Fv 544 Halsnøysambandet
·        Fv 566 Osterøybrua, Fv 567 Hauge – Lonevåg
·        Fv 64 Atlanterhavstunnelen
·        Fv 653 Eiksundsambandet
·        Fv 661 Straumsbrua
·        Fv 680 Imarsundsforbindelsen
·        Fv 71 Sykkylvsbrua
·        Fv 858 Ryaforbindelsen
·        Fv653 Eiksundsambandet
·        Kvalsundforbindelsen
·        Mjøsbrua
·        Rv 108 Hvalertunnelen
·        Rv 17 Helgelandsbrua
·        Rv 23 Oslofjordforbindelsen
·        Rv 36 Menstad – Kulltangen
·        Rv 562 Askøybrua
·        Rv 64 Skålavegen
·        Rv 658 Ålesundstunnelene
·        Rv 7/Rv 13 Hardangerbrua
·        Rv 714 Hitra – Frøya
·        Rv 755 Skarnsundbrua

 

 

Strekningsvise prosjekter
·        E16 Kløfta – Nybakk, E16 Kongsvinger – Slomarka
·        E18 Aust-Agderpakken
·        E18 Gulli – Langangen
·        E18 Vestfold Tønsberg-Sande
·        E39 Øysand – Thamshamn
·        E6 Gardermoen – Kolomoen
·        E6 Trondheim – Stjørdal
·        E6 Øyer – Tretten
·        E6/E18 Østfoldpakka
·        Rv 2 Kløfta – Nybakk
·        Rv 35 Lunner – Gardermoen
·        Rv 4 Reinsvoll – Hunndalen
·        Rv 5 Fjærland – Sogndal

 

 

Andre prosjekter
·        Askøypakken
·        Bømlopakken
·        E134 Rullestadjuvet
·        E134 Stordalstunnelen
·        E16 Fønhus – Bagn
·        E18 Kristiansand
·        Fosenpakken
·        Fv 108 Ny Kråkerøyforbindelse
·        Fv 17 Tverlandet – Godøystraumen
·        Fv 255 Jørstad – Segelstad bru
·        Fv 34 Grime – Vesleelva
·        Fv 45 Gjesdal
·        Fv 551 Folgefonntunnelen
·        Fv 714 Stokkhaugen – Sunde
·        Fv 78 Toventunnelen m/tilførselsveger
·        Kvammapakken
·        Listerpakken
·        Rullestadjuvet
·        Rv 19 Kirkebakken – Re grense
·        Rv 4 Reinsvoll – Hunndalen
·        Rv 5 Naustdalstunnelen
·        Rv 55 Fatlaberget
·        Rv 7 Sokna – Ørgenvika
·        Rv 80 Løding – Vikan (Tverlandsbrua)
·        Rv 80 Røvika – Strømsnes
·        Rv 9 Setesdal
·        Vossapakko

 

Kommentarer (3)

  1. Oliver Husøy sier:

    Hei! Så hyggelige tall! Har dere mulighet til å legge ut en oversikt over hvert enkelt prosjekt og når dette forventes nedbetalt?

  2. James Odeck sier:

    Hei Husøy. Takk for en hyggelig tilbakemelding. Det er kun de prosjekter som er avsluttet vi har sett på, ikke anlegg som er i drift. De prosjekter vi har sett på er listet i artikkelen ovenfor.

  3. Jo Øiongen sier:

    Dette betyr jo at det må være en stor samfunnsøkonomisk gevinst i å få lagt alle fergesamband over på tunnel og/eller/bro. Med andre ord, det vil være smart å forsere byggingen av mer eller mindre alle veistrekk der en kan erstatte ferger.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

*

*