Etter ett år med rushtidsavgift opplever bergenserne at trafikken har endret seg betydelig på innfartsårene i rushtiden. (Illustrasjon: Statens vegvesen)

I februar 2016 økte bompengesatsen fra 25 til 45 kroner i rushtida i Bergen. Hvordan er trafikken i byen et drøyt år etterpå?

Publisert:
4. august 2017
Av
Henriette Erken Busterud

Ny beregning viser effekten av rushavgiften.

Utenom rushtida ble bompengesatsen redusert til 19 kroner, mens passeringsprisen i rushtiden altså ble på 45 kroner. Hensikten med å innføre avgiften var å redusere utslipp fra biltrafikk for å få bedre luftkvalitet. I tillegg var tidsdifferensieringen et forsøk på å redusere køproblemer og reisetid.

Her kan du melde deg på nyhetsbrevet fra Vegnett.

Hensikter og resultater

Etter ett år med rushtidsavgift er effekten slik:

  • Halvering av køtid på innfartsårene
  • 14 % færre biler i rushtiden
  • 5 % færre biler pr døgn
  • 11 % mer trafikk i halvtimen før og etter rushtidsavgiften
  • Inntektstap på 110 millioner kroner

Kristian Bauge i Statens vegvesen kommenterer resultatene slik:

– Vi er veldig fornøyde med den trafikale effekten dette har hatt. For trafikantene merkes det selvsagt at køtiden nå har blitt halvert.

Kristian Bauge i Statens vegvesen er godt fornøyd med effekten av avgiften. (Foto: Geir Brekke)
Kristian Bauge i Statens vegvesen er godt fornøyd med effekten av avgiften. (Foto: Geir Brekke)
Langt større trafikkavvisning enn forventet

Det var i snitt nesten 60.000 daglige passeringer gjennom bomringen i rushen før taksten økte, året etter rushtidsavgiften ble innført var det i snitt 8000 færre passeringer.

– Det vil si at ett år med rushtidsavgift har ført til 14 prosent mindre trafikk i rushen. Trafikken i Bergen har blitt redusert mer enn forventet av tiltaket, og tiden folk tilbringer i kø er kraftig redusert. En har faktisk fått nesten dobbel så stor trafikknedgang som antatt.

Det opplyser Eirik Lund Presterud. Han studerer ved Norges Handelshøyskole og har beregnet effekten av rushtidsavgiften for Statens vegvesen. Han legger til:

Man forventet en trafikkreduksjon per døgn på opp mot tre prosent, mens resultatet etter ett år viser en reduksjon på fem prosent.

Eirik Lund Presterud har beregnet effekten av rushtidsavgiften for Statens vegvesen. (Foto: Henriette Erken Busterud)
Eirik Lund Presterud har beregnet effekten av rushtidsavgiften for Statens vegvesen. (Foto: Henriette Erken Busterud)
Elbiler må betale i nytt takstsystem

I starten av 2016 var én av ti biler gjennom bomringen i Bergen elbiler, i år er det én av åtte. Når elbilandelen gjennom bomringen passerer 20 prosent, noe som sannsynligvis vil skje i løpet av 2019, blir det slutt på at de får passere gratis.

– Den nye bypakken i Bergen legger opp til både miljødifferensierte og tidsdifferensierte bomtakster i tillegg til flere bomstasjoner. Når elbilandelen passerer 20 prosent vil det koste 20 kroner for elbiler i rushen og 10 kroner utenom. Bomtakstene vil også stige litt for bensin, hybrid og dieselbiler, forteller Presterud.

Vil bli økte bominntekter

Økningen i andelen elbiler og nedgangen i antall bompasseringer gjorde at inntektene fra bomringen var 110 millioner kroner mindre enn budsjettert i 2016.

– Konsekvensen av inntektstapet vil være at enkelte vegprosjekt blir utsatt og dermed finansiert av den nye bypakken. Høyere takster og flere bomstasjoner, i tillegg til at elbiler etter hvert må betale, vil gi økte inntekter. Bompengeinntektene er estimert til å øke fra rundt 700 millioner til rundt en milliard i året. Disse midlene vil gå til infrastruktur for kollektiv, gang og sykkel, og andre vegprosjekter i og rundt Bergen, sier Kristian Bauge.

Færre rett før og etter rush

Det er nå færre som passerer rett før og rett etter rushtidsavgiften inntrer sammenlignet med de første månedene i fjor. Det kan tyde på at folk er tilbake i gamle reisevaner når det gjelder tidspunkt og heller betaler noen kroner mer.

– Svært interessant

-Dette er et svært interessante funn som viser at køprising virker i praksis.

Professor James Odeck omtaler resultatene som svært interessante. (Foto: Knut Opeide)
Professor James Odeck omtaler resultatene som svært interessante. (Foto: Knut Opeide)

Dette motbeviser det mange har ment – nemlig at bompengesatser må dobles mange ganger for å redusere bilbruken i rushtida. En kan forvente å oppnå samme i Oslo som i Bergen når de innfører tids- og miljødifferensierte takster i oktober.

Det sier professor i transportøkonomi James Odeck i Statens vegvesen.

Kommentarer (12)

  1. Kjell Asphaug sier:

    Reduksjon i trafikk skylles at folk kjører andre veier som Arnadalen. Når det kommer bom også på den veien øker trafikken igjen over Danmarksplass.
    Ellers fører dyre bommer til et klasseskille der bare eliten med masse penger har råd til å kjøre bil. Et slikt samfunn er ikke ønsket av flertallet.

  2. J I P sier:

    Prisforskjellen mellom kjøring i rushtid i Bergen 45 kroner og utenfor Rush – 19 kroner er såpass stor at folk tilpasser seg.

    I Oslo øker først «standardprisen» fra 34 til 49 kroner for diesel

    I rush går prisen videre opp til 60 kroner Diesel) og differansen vil kun være 10 til 11 kroner. I tillegg varsles det en prisøkning på billetter på kollektivreiser hvor de som reiser mest blir skjermet for det meste av økningen. Det vil si at den kraftigste prisøkningen kommer på Enkeltbilletter – som vil være alternativet for den som ikke vil reise kollektivt daglig men innimellom. Det gjøres heller ikke noe med kapasiteten i kollektivtrafikken

    I sum blir incentivet til å endre både reiseperiode og bli kollektivbruker i Oslo så liten at jeg ikke tror at du vil se den samme trafikknedgangen i Oslo som i Bergen.

    Dette vil rett nok sette ytterligere fart på overgangen til elbil for de som kjører mest – men det tar jo litt tid med leveringen for enkelte modeller da.

    2017 vil forøvrig være det første året når antall elbilpasseringer i eksisterende bomring i Oslo passerer 10 millioner.

    Effektene kan bli større i fase 2 når flere bommer settes opp og 2-veis innkreving kommer – men til da vil mange billister og en del kollektivbrukere ha anskaffet seg elbil og følgelig tror ikke jeg at trafikreduksjonen nødvendigvis blir så stor.

  3. Trond Riise sier:

    Asphaug:
    Det er nok riktig at det er noe økning i Arnadalen. Men for de fleste er det en så stor omvei eller umulig (hvis målet er sentrum), at det på ingen måte kan forklare 14 % nedgang. Makskapasitet på veien er til og med langt midnre enn 14 %. Selv om alle de 14 %-ene kjørte Artnadalen og ingen gjorde det før ville det ikke vært en god forklaring. Og i praksis er følelsen i Arnadalen mer at det muligens har blitt littegrann økt trafikk. Hvis jeg skal gjette har kanskje 0,2-0,5 % skiftet. Det er trafikken inn til Bergen fra Heldal og utover, med mål Åsane. Og det er ikke noe galt i det egentlig.

    Når det gjelder klasseskille så tror jeg ikke du inkluderer nok i regnestykket ditt. Når jeg kjørte til byn før så kostet det ca 110 kroner i parkering, ca 50 kroner, ca 50 kroner bilslitasje i bensin pluss bompenger. Siden jeg har en jobb hvor jeg er fleks på når jeg kommer og går har jeg både spart penger og de gangene jeg må inn pga et møte så kan jeg få en vei uten kø.

    Så jeg antar at jeg da er en del av denne nye underklassen du snakker om. Men det tror jeg bare er sprøyt. For det første tjener jeg ca 350 000 i året. Rushtidavgiften økte kostnaden ved å kjøre inn til byn i rushtiden med ca 10 % – 20 kroner. Men samtidig sparer jeg ca en halvtime i kø de gangene jeg kjører i rushtiden – hver vei. Hvis jeg bruker den timen som arbeidstid er det småpenger.

    Jeg vet ikke om du anser deg selv som en del av den nye underklassen eller overklassen. Men jeg tror det er på tide du legger gamle historier fra Sovjet på hyllen, faktum er at det er helt fornuftig dette her. Det får trafikksystemet til å fungere bedre for alle.

  4. Per Syvaldsen sier:

    Hva med forurensing? Har den minsket?

  5. Jonny Bakkebu sier:

    Hvorfor skal de som kjører el-bil finansiere kollektiv-veier, sykkel-og gangstier? Det er noe alvorlig galt med denne tankegangen. Muligheten til å kreve inn bompenger i Norge misbrukes på det groveste av fylkes- og kommunepolitikere. Det er en skam at bare en bestemt andel av befolkningen og næringsdrivende skal betale for infrastruktur som ikke har vært vedlikeholdt og ubygd ordentlig gjennom en årrekke. I tillegg går det store beløp til administrasjon, byråkrati og nitidig planlegging og prosjektering, Norge hadde spart milliarder på å sette infrastruktur i et ordentlig system og finansiere det med statskassen.

  6. Eirik Lund Presterud sier:

    Kjetil Asphaug – Ja, det du sier stemmer til en viss grad, men trafikkøkningen man har opplevd på omkjøringsveier for å komme unna bomstasjonene er langt lavere enn reduksjonen man har opplevd i bomringen. Ta gjerne en titt på rapport 642 som ble skrevet i fjor, og kap 6.5 «Overføring av trafikk til andre veger». Rapporten finner du her: https://www.vegvesen.no/fag/publikasjoner/Publikasjoner/Statens+vegvesens+rapporter

    J I P – Mange gode poenger du har. Siden Oslopakke 3, som du sier, vil innføres i flere steg, vil det ta lengre tid før man får like store trafikale effekter som man har opplevd i Bergen. Samtidig vil også elbiler etter hvert måtte betale for å passere bomringen noe som vil trekke i retning av lavere veksttakt for elbilandelen.

    Trond Riise – Riktig som du sier, det er viktig å tenke på den sparte tidskostnaden som kanskje ikke er like synlig!

    Per Syvaldsen – Mange faktorer som peker i retning av lavere forurensing. For det første er det færre biler på vegene. For det andre er det mindre kø –> kortere reisetider –> mindre utslipp. Og for det tredje er bilparken blitt vesentlig grønnere det siste året, der elbilandelen har økt fra 9% til 12% det siste året. Det er dog ikke foretatt en analyse av luftkvaliteten som kan bekrefte lavere utslipp fra biltrafikken.

    Jonny Bakkebu – Elbilinsentiver er en politisk sak jeg ikke kan svare på. Det jeg kan si er at det gir mening at også trafikanter med elbiler skal betale rushtidsavgift da denne avgiften er ment for å regulere trafikken i tider med kapasitetsproblemer. Elbiler opptar plass på vegene i likhet med andre biler.

  7. Jo Øiongen sier:

    Må være gøy å være skiftarbeider i Bergen og bli straffet på dette viset.

  8. Andreas Aanonsen Normann sier:

    Er resultatene publisert noe sted så det er mulig å se dem i sin helhet.

  9. Mark Berger sier:

    Hei, Normann. Rapporten blir publisert i løpet av de nærmeste dagene. Da vil den ligge her: https://www.vegvesen.no/fag/publikasjoner/Publikasjoner/Statens+vegvesens+rapporter

  10. Ørjan Takle sier:

    Dette er i best fall unøyaktig eller gjeldende for et mindre utvalg bommer. Trafikken på Rv555 har knapt vært verre enn våren 2017. Det er nesten så man kan mistenke at det er viktig for noen å fremstille virkeligheten mer rosenrød enn den faktisk er.
    En annen ting er at det faktisk ikke er mulig å velge tidspunkt for bompassering for alle. Jeg er bussjåfør og bestemmer ikke selv når arbeidstiden min begynner og slutter. I tillegg må jeg og mine kolleger veldig ofte møte på jobb to ganger for dagen. Det er fordi reisemønsteret ikke har endret seg slik det hevdes her. Det betyr at jeg møtte på jobb 340 ganger i 2016, og halvparten av bompasseringene var til rushtidsavgift. Vi figurerer svært langt nede på listen over årslønn, og er trolig blant dem som kommer dårligst ut i forhold til bomsatser. Dertil kommer det faktum at vi svært sjelden kan benytte oss av kollektivtransport. Det er nemlig vi som kjører de første og de siste bussene selv.

  11. Eirik Lund Presterud sier:

    Ørjan Takle – Vi er klar over at det fortsatt er store problemer på Rv.555. Dette vil også komme fram i rapporten som blir publisert i løpet av uken, og kan finnes på https://www.vegvesen.no/fag/publikasjoner/Publikasjoner/Statens+vegvesens+rapporter ,rapport nr 678. I rapporten vil du kunne se at køproblemene mot Sotra på ettermiddagen (som du sier)dessverre er verre enn tidligere.

    Kapasitetsproblemene mot vest gjelder i stor grad Sotrabrua og infrastrukturen på begge sider av brua. Nytt Sotrasamband er planlagt åpnet for trafikk i 2022 og vil med stor sannsynlighet hjelpe på flaskehalsproblemet i dagens situasjon. Det er ventet at trafikknivået over ny og gammel bru blir om lag 5 prosent lavere enn i dag.

    Som du også påpeker er noen mindre fleksible enn andre med tanke på reisetid og fremkomstmiddel. At en rushtidsavgift vil ramme noen yrkesgrupper hardere enn andre er dessverre en realitet som vanskelig kan unngås.

    PS: Vil anta at man slipper unna rushtidsavgiften om man skal kjøre første eller siste buss for dagen 😉

  12. Terje Norddal sier:

    Når eit knapt gode, til dømes vegkapasitet, skal rasjonerast, finns det i prinsippet minst tre mogelege metodar:
    – den kapitalistiske, altså brukarbetaling og prisdifferensiering
    – den kommunistiske, altså å stå i kø
    – den autoritære, altså regelstyring eller tildeling av løyver.

    Den kommunistiske metoden verdset alle likt, du brukar like lang tid i køa om du er fattig eller rik. Den kapitalistiske metoden gir lattare tilgang til godet for dei som har god råd. Det er kanskje også den samfunnsøkonomisk beste metoden. Regel- og løyvestyring har mange ønskt seg, like til dei har tenkt gjennom dei praktiske konsekvensane. Og samfunnsøkonomien blir truleg elendig. Andre forslag?

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

*

*