Kostnadsmessig ser det det ganske lyst ut når motorvegbygging i Norge sammenliknes med Sverige og Danmark. Dette bildet viser transport av knuste finmasser og er hentet ra et tilfeldig anlegg i Norge. (Foto: Knut Opeide)

– Mange kan ha dannet seg en oppfatning av at norsk vegbygging har vært dyr og lite effektiv. Men dette er en myte.

Publisert:
18. august 2017
Av
Kjell Solem

Der forutsetningene er like, er kostnadene om lag de samme.

Vegdirektoratet i Norge, Vejdirektoratet i Danmark og Trafikverket i Sverige har analysert kostnader og produktivitet i vegbyggingen. Resultatene er presentert i denne rapporten.

En myte at vegbygging i Norge er dyrt og lite effektivt, sier vegdirektør   Terje Moe Gustavsen. (Foto: Knut Opeide)
– En myte at vegbygging i Norge er dyrt og lite effektivt, sier vegdirektør Terje Moe Gustavsen. (Foto: Knut Opeide)

I en sammenligningen av åtte motorveiprosjekter har Skaberud – Kolomoen på ny E6 i Hedmark de nest laveste kostnadene regnet pr. meter motorveg. Det dyreste er et dansk motorvegprosjekt.

– Mange kan ha dannet seg en oppfatning av at norsk vegbygging har vært dyr og lite effektiv. Men dette er en myte, sier vegdirektør Terje Moe Gustavsen.

Bakgrunnen for sammenligningene er at Produktivitetskommisjonen (NOU 2015:1) mente at norske vegprosjekt kostet mer enn i andre nordiske land.

Her kan du melde deg på nyhetsbrevet fra Vegnett.

Store forskjeller mellom prosjekt

De stedlige forutsetningene er unike for hvert prosjekt. Terreng og grunnforhold betyr mye for kostnadsbildet. Sprengning og flytting av berg er kostnadsdrivende. Mange bruer og tunneler driver opp prisene. Slikt har vi mye av i Norge.

– Vi ser at forskjellene er større mellom enkeltprosjekter enn det er systematiske forskjeller mellom landene, påpeker vegdirektøren.

Metode for sammenligning

Vegdirektoratet har sammen med entreprenørbransjen og rådgivende ingeniører laget en metodikk som ligger til grunn for sammenligningen.

  • I kupert terreng er det flere konstruksjoner for å føre fram vegen. Et parameter er derfor å sammenlignede det totale antallet konstruksjoner (bruer, tunneler og kulverter) i et prosjekt.
  • Andre forhold er omfanget av forbedrende arbeider, kostnader til grøfter, kummer og rør, oppbyggingen av vegen og vegdekket.
  • Ytterligere kan miljøtiltak, samt utstyr som skilt, rekkverk, belysning, støyskjermer mv. bidra til ulike kostnader.

Denne metodikken er brukt for å analysere kostnadene i åtte prosjekt i de tre landene i lys av antall konstruksjoner og terrengtype.

Bruer og tunneler

Det er bare i Norge vi har mange tunneler på vegnettet, og grunnlag for sammenligning på tvers av landene blir vanskelig. Men alle land har bruer. Bygging av bruer har omtrent samme kostnadsnivå i Norge, Sverige og Danmark, påpeker rapporten.

Personalutgifter slår ulikt ut

I de tre prosjektene Produktivitetskommisjonen rapport fra 2015 omtalte, var de norske prosjektene 30 prosent dyrere meter for meter. Men kommisjonen undersøkte ikke om det var spesifikke grunner til forskjellene. Vegdirektoratet gått nøye inn i disse prosjektene:

  • Terrengforhold og konstruksjoner forklarer mer enn halvparten av forskjellene.
  • Personalutgifter er høyere i Norge og forklarer om lag 10 prosent av det totale kostnadsbildet.
  • Avgiftssystemene slår ut forskjellig. I Sverige blir merverdiavgiften tilbakeført til Trafikverket. I Norge er merverdiavgiften en reell utgift.
Bransjen sier produktivitet er høy

Entreprenører som arbeider i flere nordiske land har erfaring for at prosjekter i Norge drives like kostnadseffektivt som i de øvrige nordiske landene, fremholdes det i rapporten fra direktoratene.

Standarder kan påvirkes

Nasjonale standarder for vegbygging er i noen grad påvirkbare størrelser. Innenfor dette feltet er det muligheter for kostnadsreduksjoner. Utbygging over lengre strekninger har potensiale for kostnadsreduksjoner.

Stram byggetid kan bidra til økt produktivitet. På den annen side er byggetida på mange motorvegprosjekter allerede presset, og ytterligere forsering kan gi økte kostnader og press på helse, miljø og sikkerhet, heter det i rapporten.

Kommentarer (4)

  1. Oliver Husøy sier:

    Hei! Slik jeg forstår redegjørelsen her (uten å ha lest rapporten) så er det sammenlignet hva en meter veg i dagen koster, en meter bru osv. Så fremkommer det at en gjennomsnittlig kilometer i Norge er dyrere, fordi den gjennomsnittskilometeren vil bestå av mer tunnel og bru enn i nabolandene. Spørsmålet blir da: Vurderer denne rapporten om norske veier bruker bru eller tunnel i tilfeller der man i Sverige og Danmark vil velge å ha en skjæring eller fylling i deler av bru-/tunnelstrekningen? Dette er jo noe av det, så vidt jeg har forstått, Nye Veier har brukt som innsparing på sine prosjekter, altså å korte inn bruer eller tunneler.
    Hilsen Oliver Husøy

  2. Mark Berger sier:

    Hei Husøy. Jeg oppfatter at du spør om rapporten drøfter forskjellige valg som er gjort i forskjellige prosjekter, og fordeler og ulemper med valgene, om alternative løsninger kunne ha blitt valgt osv. For eksempel der man valgte å bygge en tunnel i stedet kunne ha valgt en annen, og kanskje rimeligere løsning. En slik drøfting gjøres ikke i rapporten. Der har man dekomponert kostnadene i de forskjellige prosjektene og kommet frem til konklusjonen som er gjengitt i artikkelen. I oppsummeringen på side 20 står følgende: «De observerte forskjellene kan
    i hovedsak forklares med prosjektspesifikke forhold, nasjonale standarder eller spesielle valg
    av design eller servicenivå. Generelle utsagn om kostnadsnivå for vegprosjekter i de nordiske
    land er derfor ikke særlig relevant uten samtidig å drøfte forhold knyttet til mer vegpolitiske
    og politiske valg.». Dette er vel ikke en drøfting, men berører kanskje det du spør om?

  3. Tor jørgensen sier:

    Sprenging betyr ofte at man også har pukk på anlegget, mens man i Danmark må kjøpe pukk fra Norge, så det er ikke bare ulemper med å bygge i fjell. Også mindre behov for forterkningslag.

  4. Karl Sigurd Fredriksen sier:

    I Norge har vi nok flere kryss på hovedvegene, noe som gjerne drar med seg tiltak på sekundærvegnettet. Nye veger i Norge har ofte en mer lokal funksjon enn vanlig i nabolandene. Vi har nok mer ugjort også lokalt, enn de har.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

*

*