De færreste tar inn over seg at den alt vesentlige del – over 90 % - av lastebiltransporten skjer over ganske korte avstander. Denne typen transport er vanskelig å oveføre til båt og bane. Dette bildet er fra Drammen og viser E18 og jernbanen i forgrunnen, mens i bakgrunnen ser vi Drammen havn. (Foto: Kjell Wold)

Godstransporten øker – flere lastebiler og trailere på vegene

Publisert:
7. mars 2017
Av
Terje Moe Gustavsen

I klimadebatten – og i andre sammenhenger – høres ofte at vi må få mer gods over på bane og sjø. Underforstått; transporten på veg skal ned. Det er beklageligvis fullstendig urealistisk. Et oppnåelig mål er at bane og sjø tar en større del av veksten i godstransporten i Norge.

I 2013 ble det fraktet om lag 500 millioner tonn gods i og til/fra Norge. Mest på veg – om lag 270 millioner tonn (54 %), mye på sjø – 200 millioner tonn (40 %) – (en stor andel – ca. 70 millioner tonn er oljeprodukter), og om lag 30 millioner tonn (6 %) med jernbane.

Mye av godset har en ”naturlig” transportform som det verken er mulig eller ønskelig å gjøre noe med.

Oljetransport på sjø er ”riktig”. Malmtransporten med tog på Ofotbanen er det ingen grunn til å diskutere. Likeså er det nær umulig å se for seg overføring av lastebiltransport over kortere avstander enn 200 – 300 kilometer. 90 % av alt gods, eller om lag 450 millioner tonn har en slik ”naturlig” transportform.
Dermed står vi tilbake med om lag 50 millioner tonn der det er valg mellom to eller flere transportmåter. Av dette har mer enn halvparten ”valgt” sjø og jernbane, mens vel 20 millioner tonn er på vegene.

Det er disse 20 millioner som i praksis kan overføres til sjø og jernbane. Dette er vel 4 % av den samlede godstransporten som skjer i Norge eller vel 7 % av dagens vegtransport.

Vegdirektør Terje Moe Gustavsen skriver i denne kronikken at det er cirka 20 millioner tonn gods som i praksis kan overføres til sjø og jernbane. Dette er vel 4 prosent av den samlede godstransporten i Norge  (Foto: Knut Opeide)
Vegdirektør Terje Moe Gustavsen skriver i denne kronikken at det er cirka 20 millioner tonn gods som i praksis kan overføres til sjø og jernbane. Dette er vel 4 prosent av den samlede godstransporten i Norge (Foto: Knut Opeide)

Går vi dypere inn i potensialet på vel 20 millioner tonn, ser vi at mye er vanskelig å overføre til sjø og bane, blant annet fordi vi i store deler av landet verken har adkomst til sjø eller bane, lang tilbringertransport eller at det er høye krav til framføringstid og presisjon. Statens vegvesens brede godsanalyse viser at av disse vel 20 millioner tonnene på vegene, er det realisme i å overføre 5 – 7 millioner tonn til sjø og bane. Dette tilsvarer i overkant av en prosent av den samlede godstransporten i Norge, eller rundt 2 % av dagens samlede vegtransport.

Når dette står i grell kontrast til både målsettinger og oppfatninger rundt dette temaet, er nok hovedforklaringen at de færreste tar innover seg at den alt vesentlige del – over 90 % – av lastebiltransporten skjer over ganske korte avstander.

Uansett er det riktig å overføre maksimalt av godstransporten til sjø og bane. Men også for å overføre 5 – 7 millioner tonn må det sterke virkemidler til. Effektiviteten i havneterminalene må opp, samtidig som containertransporten ”premieres”. På jernbanen må det tilrettelegges for lengre godstog, en vesentlig terminalutbygging samtidig som presisjon/forutsigbarhet styrkes. Tiltakene koster penger. For sjøtransporten synes den største hindringen å ligge i rutetilbudet og framføringstiden. Med nok volum på sjø, kan rutetilbudet bedres. Dette kan støtteordninger bidra til. Jernbanen har mulighet til å konkurrere tidsmessig, men bare når avsender og mottaker befinner seg nær en jernbaneterminal.

Dersom det settes inn tiltak som er kraftige, men overkommelige, kan det overføres 3 – 5 millioner tonn fra vegene til sjø og bane.

Det kan synes lite, bare rundt ett års vekst i den forventede lastebiltransporten. Men det tilsvarer opp mot 20 % av dagens langtransport (over 300 km) på veg. Det må innrettes tiltak både på sjø og bane, det mest virkningsfulle tiltaket er å øke avgiftene på lastebiltransporten. En utfordring med å øke avgiftene er at det er bytransporten som påfører samfunnet større ulemper og dermed kostnader enn de betaler i avgifter, mens langtransporten er nær balansepunktet mellom kostnader (ulemper) og avgifter.

Prognosene viser at dagens godstransport i Norge på cirka 500 milloner tonn, vil øke til rundt 700 millioner tonn i 2040. Uten vesentlige nye tiltak, vil banetransporten øke med rundt 15 millioner tonn, eller ca 50 %, sjøtransporten øker med rundt 35 millioner tonn eller ca. 25 % (ekskl. petroleumsprodukter som forventes redusert).

Lastebiltrafikken øker med nær 200 millioner tonn, det vil si 70 % vekst fram mot 2040.

Alle forstår dermed at en overføring fra veg på mellom 3 – 5 mill tonn, ikke vil ha en omfattende betydning for transport på veg. Når det likevel er viktig, er det fordi overføringsmulighetene først og fremst ligger i de lange transportene og disse vil ifølge prognosene dobles fram mot 2040.

Tar vi på alvor at vegtransporten øker vesentlig fram mot 2040, må vi innrette tiltak for å begrense uønskede virkninger både av dagens transporter og av veksten.

Modulvogntog er et tveegget sverd.

De er naturligvis mer effektive enn andre godsbiler og de bidrar til at vegen kan håndtere godsvekst uten at antall kjøretøyer eller trafikkarbeidet (antall kjøretøy x kjørelengde) øker tilsvarende. Modulvogntog har altså isolert sett større potensial for å begrense antall kjøretøy på vegnettet enn overføring til sjø og jernbane. Men isolert sett gir modulvogntogene vegen en konkurransefordel i forhold til bane og sjø.

Når jeg konkluderer med positivitet til modulvogntog, er det fordi våre viktigste virkemidler framover må bli å effektivisere og optimalisere alle transportformer, samtidig som vi stimulerer til maksimal overføring til sjø og bane.

Vi må sette inn forskning og virkemidler på alle områder, samtidig som vi tilrettelegger infrastrukturen, både havner, jernbane og veger. I takt med sjømatens økte betydning for norsk eksport samt ytterligere fokus på hasteleveranser for å holde produksjon i gang uten lokale lagre, vil lufttransportens betydning øke.

Forskningen og virkemidlene må bygge på noen erkjennelser. Det enkleste først; godstransporten med fly vil øke.

Det er mer krevende, men nødvendig, å ta inn over seg erkjennelsen av at vi vil få en betydelig vekst i godstransport på veg selv om vi samtidig setter inn tiltak for å overføre gods til bane og sjø. Vi må sette inn sterke tiltak på mange områder. Vegtransportens hovedutfordringer er å styrke sikkerheten samtidig som miljøbelastninger og klimautslipp må reduseres og etter hvert elimineres.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

*

*