- Mindre befolkningsgrunnlag og lavere befolkningstetthet, gjør at det blir mer krevende og kostbart å utvikle gode kollektivtilbud, med en utstrekning og frekvens som gjør det til et fullgodt alternativ til privatbil, skriver Berit Brendskag Lied i denne kronikken. Lied er regionvegsjef i Region midt. (Foto: Knut Opeide).

Små og mellomstore byer ønsker også byvekstavtaler, men er de modne for det?

Publisert:
30. mai 2018
Av
Berit Brendskag Lied

Mange små og mellomstore byer ønsker nullvekst i personbiltrafikken, men mener staten ikke gir dem virkemidlene. Bymiljøavtaler, byvekstavtaler og belønningsordningen er avgrenset til de ni største byområdene.

Ordningen med statlig delfinansiering av kollektivprosjekter er avgrenset til de fire største. Regjeringens mål for disse avtalene er at veksten i persontransport i store og mellomstore byer skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.

I flere av de mindre byområdene i Midt-Norge ventes det en befolkningsvekst som kan gi transport- og miljøutfordringer.

I Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden 2018 -2029 la ikke Regjeringen opp til å utvide ordningene og nullvekstmålet til å gjelde flere byområder. Denne beslutningen var «tung å svelge» for en del mindre byområder. I flere høringsuttalelser til NTP ble det pekt på at Stortinget har et ansvar for å drive helhetlig bypolitikk, og ikke kun for de ni utvalgte byområdene! Det er klare forventninger om at ordningen med bymiljøavtaler må utvides til å gjelde flere byområder. Som følge av dette er det etablert et nasjonalt nettverk for byene Bodø, Ålesund, Haugalandet, Arendalsregionen og Vestfoldbyen. Hensikten er å stå sammen overfor Regjering og Storting for å kreve statlige belønningsmidler til bypakker med nye lokalveger, gang og sykkelveger og subsidierte busstilbud.

 

Hva er utfordringene i de små og mellomstore byene?

I flere av de mindre byområdene i Midt-Norge ventes det en befolkningsvekst som kan gi transport- og miljøutfordringer. Eksempler på slike byområder er Ålesund, Kristiansund, Molde og Steinkjer. Det som kjennetegner flere av disse byene, er at de har svært begrenset utstrekning og kompakte sentrum. Dette bør gi gode muligheter for satsing på tiltak for gående og syklende.

Utfordringene er trolig noe større når det gjelder å utvikle gode kollektivtilbud. Mindre befolkningsgrunnlag og lavere befolkningstetthet, gjør at det blir mer krevende og kostbart å utvikle gode kollektivtilbud, med en utstrekning og frekvens som gjør det til et fullgodt alternativ til privatbil. Tettstedene Volda-Ørsta er eksempel på byliknende områder der spredtbygd bebyggelse og svakt grunnlag for et godt nok kollektivtilbud, gjør at vi ikke kan forvente nullvekst i personbiltrafikken.

Det er klare forventninger om at ordningen med bymiljøavtaler må utvides til å gjelde flere byområder, skriver Berit Brendskag Lied. (Illustrasjonsfoto: Knut Opeide).

Hvordan utnytter vi mulighetene for bypakker i mindre byområder?

 

I flere av byene som er nevnt er det fattet politiske prinsippvedtak om bompenge-innkreving for å finansiere ulike transporttiltak og vegprosjekter i bypakkene.

Det springende spørsmålet blir da om ønsket om nullvekst i biltrafikken er så sterkt at det er politisk vilje og mot til å ta i bruk slike virkemidler?

Et viktig prinsipp for bompengeinnkreving er at det må være sammenheng mellom betaling og nytte. Dette innebærer at de som har nytte av prosjektet, skal være med å betale. I bypakker er det ofte lagt opp til flere bomstasjoner, hvor det kreves inn bompenger som bidrar til å finansiere ulike tiltak i et avgrenset geografisk område. Dette representerer da et såkalt «utvidet nytteprinsipp». Bompenger kan brukes til utvikling av lokalveger, tiltak for sykkel og gange, men og til drift av kollektivtransport. Tanken er at å legge til rette for kollektivtransport, sykkel og gange i et område kan avlaste vegnettet og komme bilistene til gode gjennom bedre framkommelighet i et annet område. Mulighetene det utvidede nytteprinsippet for bompenger gir, kan bidra til nullvekst i biltrafikken.

Lokalpolitisk vilje og mot

Det er ikke grunn til å tro at driftstilskudd til kollektivtrafikk alene er nok for å etablere gode kollektivtilbud. Skal vi lykkes med å vri transportstrømmene i de mindre byområdene fra privatbil til kollektiv, gange og sykkel, må også andre virkemidler tas i bruk. Også de som er mindre populære. Dette kan være færre og dyrere parkeringsplasser i sentrumsområdene, subsidier til kollektivtrafikken og tiltak som fremmer sykkel og gange på bekostning av bilen. Det springende spørsmålet blir da om ønsket om nullvekst i biltrafikken er så sterkt at det er politisk vilje og mot til å ta i bruk slike virkemidler?

Jeg tror strukturen, befolkningsgrunnlaget og transportveksten gjør at de mindre byområdene må planlegge bypakkene ut fra et nullvekstmål for persontransport.

I Midt-Norge har det siden 2010-2011 vært jobbet aktivt med bypakker for byene Ålesund, Molde og Kristiansund. I tillegg blir det arbeidet med å komme i gang med bypakke Innherredsbyen i Trøndelag, som omfatter byene Steinkjer, Verdal og Levanger. Arbeidet med bypakkene i Møre-byene er basert på et samarbeid mellom kommunen, fylkeskommunen og Statens vegvesen.

Det er ingen overdrivelse å si at dette arbeidet har vært preget av politisk uenighet og mange «drakamper» før det ble flertall for prinsippvedtak om bompengeinnkreving for bypakker i de tre byene i Møre og Romsdal. Omfang og innretningen av disse bypakkene varierer, men samtlige bypakker i Møre og Romsdal ligger nå inne med statlige midler i NTP 2018 -2029. Når arbeidet er kommet et steg videre, og statlige midler er innen rekkevidde, ser vi likevel at viljen, –  eller kanskje motet, er sviktende når det gjelder å fremme tiltak for myke trafikanter og kollektivtransport. Ikke sjelden argumenteres det mot å bruke bompenger på tiltak for gange og sykkel, og det stilles spørsmål om gange og sykkel er en transportform som vil bli brukt…?

Bør staten bruke tvang?

Slike utspill ser vi i de politiske debattene i mange av mindre byområdene rundt om i hele landet. Det ferskeste eksemplet er fra Ålesund kommune. Bystyret endte opp med å prioritere et ikke ferdig planlagt tunnelprosjekt med svært usikker kostnadsramme. Det er liten tvil om at et slikt vegprosjekt vil stimulere til økt biltrafikk, og således undergrave ønsket om nullvekst for personbiltrafikken. Det blir da et paradoks at den samme kommunen er medlem i det nasjonale nettverket som krever «statlige belønningsmidler til bypakker med nye lokalveger, gang og sykkelveger og subsidierte busstilbud». Dette utfordrer også samspillet mellom samarbeidspartene i bypakken. Når en av partene i et slikt tre-partsamarbeid vedtar løsninger som ikke er omforent og kjent for de øvrige partene, blir også samarbeidet krevende.

Fra byenes ståsted er det en klar forventning om at staten må komme inn med midler som stimulerer til helhetlig bypolitikk. Det kan likevel synes som om det er et stykke igjen før de små og mellomstore byene er modne for bypakker som åpner for alternative transportformer på bekostning av privatbilismen.

Jeg tror strukturen, befolkningsgrunnlaget og transportveksten gjør at de mindre byområdene planlegge bypakkene ut fra et nullvekstmål for persontransport. Et sentralt spørsmål blir da om staten bør tvinge kommunene og kreve at også byene må arbeide for nullvekst i personbiltrafikken? Byvekstavtaler og belønningsordninger for de mindre byene, kan være et virkemiddel for å påvirke den lokalpolitiske bevisstheten om mål og måloppnåelse i bytransporten.

Les mer om Belønningsordningen, bymiljøavtaler og byvekstavtaler på Samferdselsdepartementets nettsider.

Én kommentar

  1. Tor Jørgensen sier:

    TAKK, dette burde være klar melding til Nedre Glomma til å ta rev i seila

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

*

*