- Det er store muligheter for norsk industri til å være med på å løfte Norge som samferdselsnasjon, sa vegdirektør Terje Moe Gustavsen under Ferjefri E39-seminaret i Arendal. Her sammen med prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham og møteleder Lars Helge Rasch. (Foto: Anne Marie Storli).

Ferjefri E39 blir lønnsom for hele Norge

Publisert:
16. august 2018
Av
Linda Grønstad

Milliardsløsing eller samfunnsbygging? Det var temaet for Ferjefri E39-debatten under Arendalsuka.

– Vi vet at Ferjefri E39 blir lønnsomt for hele landet, og at gevinsten vil utgjøre 1,6 ganger mer enn vi investerer, det eneste vi er usikre på er hvor lang det vil ta før vi har innhentet gevinsten, sa prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham.

– Det er viktig å huske på at over 50 prosent av eksportverdiene våre genereres på Vestlandet, og da er ikke olje og gass medregnet. Hele landet vil tjene på at vi gjør det lettere å frakte gods fra Vestlandet til Østlandet og videre nedover til Europa, sa Terje Moe Gustavsen.

Gustavsen forklarte hvordan vi skal skape en mer forutsigbar fremkommelighet på Vestlandet. En utbedret og ferjefri E39 vil halvere reisetiden lokalt, men også på hele E39 fra Kristiandsand til Trondheim.

Å kjøre hele strekningen er en reise som i dag tar 21 timer. I 2050 kan den kanskje ta under 11 timer. Tidsbesparelsen er viktig, men i tillegg knytter vi byene på Vestlandet tettere sammen. Dette vil gi helt nye forutsetninger for bo – og arbeidsforhold, og ikke minst kan det føre til økt tilflytting og etablering av nye virksomheter. For den enkelte betyr det mindre tid og penger på å reise til og fra jobb – tid og penger man kan bruke på andre og mer spennende aktiviteter!

I nåværende NTP er 121 milliarder satt av til prosjekter langs E39, og det vil hjelpe oss å realisere planene.

– Dette er et utrolig spennende prosjekt, vi skal skape en betydelig regional utvikling, og et helhetlig vegsystem for hele sørvest-landet vil skape kraftige regioner, understreket han.

Disse presenterte Ferjefri E39-prosjektet i Arendal: Arianna Minoretti, Kjersti Kvalheim Dunham, Terke Moe Gustavsen og Mathias Eidem. (Foto: Linda Grønstad).

Vi er i gang!

Ferjefri E39 er godt i gang, omtrent ti prosent av strekningen er ferdig utbedret, blant annet ved Bergen, Kristiansand-Mandal (Nye veier) Hove sør for Stavanger og ved Klett i Trøndelag. Flere av fjordkrysningene er også godt i gang. Ryfast er snart ferdig, Rogfast er i gang, og vi har lyst ut kontrakter for Bjørnafjorden. Dette er Norgeshistoriens største samferdselsprosjekt, og Rogfast kommer til å bli verdens lengste og dypeste undersjøiske vegtunnel! På Bjørnafjorden kan vi få verdens lengste flytebru.

Se også det interaktive kartet som viser status for alle strekninger langs Ferjefri E39.

Lars Helge Rasch ledet debatten og stilte spørsmålet – hvordan skal dere finansiere dette?

– Ferjefri E39 ligger inne i Nasjonal Transportplan for andre gang, og det er stor politisk enighet om intensjonen om å få til en utbedret og ferjefri E39. I nåværende NTP er 121 milliarder satt av til prosjekter langs E39, og det vil hjelpe oss å realisere planene, sa Dunham. Regjeringens enorme satsning på infrastruktur og Stortingets vedvarende støtte til prosjektet skal sikre at vi får gjennomført ingeniørkunst på toppnivå, tilføyde Gustavsen. Han forklarte videre at NTP er styrende for gjennomføringen av prosjektene, og at vi må fortsette å holde kraften oppe i videre planlegging for å sikre Stortingets videre støtte.

Det er store muligheter for norsk industri til å være med på å løfte Norge som samferdselsnasjon.

– Dette er en enorm satsning, men vi har hittil hatt støtte fra et samstemt politisk miljø, og vi opplever bred oppslutning i brukerorganisasjonene. Jeg kan ikke se for meg en fremtid hvor transportbehovet blir mindre, jeg tror heller at det blir større. Med E39 skal vi innrette infrastruktur for fremtiden, vi må være med i utviklingen, og det er både vanskelig og spennende.

Lønnsomt for Østlandet

Etter Hordaland og Rogaland er det faktisk sånn at Oslo og Akershus får størst gevinst av en utbedret og ferjefri E39, sa Dunham. Det er mange som ikke er klar over det, men vi har samfunnsøkonomiske beregninger som viser det. Det er slik at vi prioriterer strekningene med størst nytte først. Med investeringstakten det legges opp til i NTP, kan vi oppnå ferjefri strekning mellom Kristiansand og Bergen innen 2035, Førde-Trondheim innen 2045 og medregnet Sognefjorden kan hele strekningen være ferdig innen 2050, sa Dunham.

Vegteknologi i verdensklasse

– Vi må ha mange tanker i hodet samtidig, og nettopp derfor er det vi har satset så sterkt på forskning. Vi vet ikke alle svarene, men vi vet at vegkapasiteten vil kunne utnyttes bedre i fremtiden. Ny teknologi skal gjøre det mulig å gjennomføre utbyggingen, fastslo Gustavsen. Teknologien vi nå utvikler er i verdensklasse, og vi får stor internasjonal oppmerksomhet. Mye av kunnskapen vi erverver kan overføres til offshoreindustrien og til andre bransjer, for eksempel marin, maritim og luftfart.

Teknologien vi nå utvikler er i verdensklasse, og vi får stor internasjonal oppmerksomhet.

Kunnskapen kan brukes på vegnettet i hele Norge, og kan bli en god eksportvare for Norge, kanskje blir vi verdensmestere i vegteknologi? Det er store muligheter for norsk industri til å være med på å løfte Norge som samferdselsnasjon! Ikke minst vil det være verdifullt for norske firma å delta i dette kjempeprosjektet, det kan gi dem større internasjonale oppdrag senere, sa Gustavsen.  Er dette ingeniørporno, spurte Rasch.

– Ja, det kan du gjerne si, sa Dunham. Det er klart at det er en drøm for ingeniører å få delta på prosjekter som er nyskapende, og ikke minst opplever forskerne at resultatene fra forskningen deres tas i bruk med én gang. Faktisk er det slik at vi nesten tripper og venter på å få nye data fra dem, så det er en ganske unik situasjon for dem. Vi er veldig opptatt av å dele kunnskap, og vi vet at forskningsresultater fra prosjektet allerede har vært til nytte for blant annet fiskeoppdrettsnæring som har fått mer kunnskap om havbunnen for deretter å flytte oppdrettsanlegg. Ferjefri E39 er nyttig for mange – allerede nå!

Fjordkrysningene vekker stor internasjonal oppmerksomhet

– Vi skal bygge lengre og dypere tunneler enn noen gang før, sa prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham. Vi skal krysse ti fjorder som er brede og dype fra 450-1250 meter dype og 1600-5000 meter brede. For å få til dette må vi investere tid og penger på å utvikle ny teknologi.

– Vi skal bygge konstruksjoner som tidligere har vært ansett som umulige. Dette betyr at bruene må være 2-5 kilometer lange, og de må forankres i havbunnen på 400-1250 meters dybde.  Det betyr at bruer, undersjøiske tunneler og eventuelt nye løsninger vil være rekordstore konstruksjoner. Verdens lengste hengebru i dag er på rett under 2 kilometer, mens de vi planlegger kan bli opptil tre kilometer. Flytebruene blir også lengre enn vi har sett andre steder i verden, og rørbruer er helt ny teknologi, sier hun.

Blir svelene borte sammen med ferjene?

En blant publikum var bekymret for svelene.
– Jeg kan garantere at det er fullt mulig å stoppe når man vil for å kjøpe sveler på kafeer langs E39, og da kan man ta pausen når man selv ønsker det, avsluttet Kjersti Kvalheim Dunham.

Under Arendalsuka ble det også avholdt et fagseminar, og dette kan du se i opptak under «Videoer» på Vegnetts Facebookside.

Mer informasjon om prosjektet finner du på Vegvesenets nettsider.

Kommentarer (2)

  1. Malvin Bjorøy sier:

    Jeg kan vanskelig se for meg nytteverdien av denne vegen for samfunnet. Hvor mange kjører t/r Stavanger Trondheim? Er det f.eks regnet ut hva kostnadene ved å ha alle ferjestrekningene med 10min avganger gratis i 100 år framover mot investering og drift av nyanleggene?

    Som dere selv skriver, så er det frakt mellom Vestlandet og østlandet/kontinentet som teller og ikke internt på Vestlandet. Det betyr transport over fjellet.

    Er bruk av båt som transportmiddel tatt inn i samfunnsnytten her?

    Hvordan vektes de enorme landskaps- og naturinngrepene? Det er jo rimelig omstridt å gjøre det om til kroner og øre?

    Jeg kan vanskelig se for meg at det er andre enn to miljøer som tjener på dette prosjektet, nemlig rådgivningsforetak og entreprenører.

  2. Inge Alsaker, Statens vegvesen Region vest sier:

    Svar til Malvin Bjorøy:

    Det er ikkje mange som køyrer heile strekninga Trondheim – Stavanger. Det er heller ikkje poenget. Berekningane våre summerer opp tidsinnsparingane ein får på dei enkelte delparsellene. Det betyr at det er mange som får delar av denne innsparinga, og det er desse delane vi summerer opp i samfunnsnytten. Det same gjer vi sjølvsagt ved utbygging av parsellar på E18 Oslo – Kristiansand eller E6 Oslo – Trondheim.
    Vi har berekna ferjekostnadane pr. år i dag, og vi har stipulert kor store dei vil bli i ein 30-års periode (ikkje 100 år). Vi har då rekna ein moderat trafikkvekst (vesentleg lågare enn den vi har hatt i snitt dei siste 20 åra), og ein låg prisvekst (ferjetakstane har i dei siste 20 åra auka vesentleg meir enn konsumprisindeksen). Noverdien av kostnadane ved ei slik utvikling er berekna til 31,5 mrd. kr. Noverdien vil seie det beløpet ein må sette inn i banken i dag (til 4 % rente) for å dekke desse kostnadane i 30 år.
    Dersom ein skal auke til 10 minutts avgangar og gratis ferje, ville vi få ein kraftig trafikkauke. Reknar vi ein dobling i trafikken og dobling av ferjemateriell, er vi altså oppe i rundt 100 mrd. kr. du må sette i banken i dag for å finansiere denne ferjedrifta i 30 år.

    Trafikken aust-vest er viktig for næringstransporten. Rundt halvdelen av norsk eksportverdi (eksklusiv olje!) vert generert på Vestlandet. Store delar av dette skal fraktast delar av E39 nord-sør på Vestlandet. At mykje av det i tillegg skal over fjellet til Oslo eller Kristiansand og vidare ut i Europa, gjer ikkje E39 mindre viktig.

    Usikker på kva du meiner med båt i denne samanhengen. Båt vert i dag nytta i stor grad til bulktransport og størstedelen av denne type gods går på kjøl ut frå Vestlandet i dag. Det har vist seg vanskeleg å få lønsam stykkgodstrafikk med båt, – det går for seint og det er vanskeleg å få samla store nok kvanta. I våre berekningar har vi forutsatt at fordeling av gods på veg og sjø fortset uendra.

    Å vekte verdiar innan natur og miljø opp mot tradisjonell samfunnsøkonomisk nytte er vanskeleg. I Statens vegvesen har vi utvikla ein metodikk for dette som ikkje omset desse verdiane i kroner og øre, men som gjev eit godt bilete for dei som skal ta beslutningane av kva verdiar som kan gå tapt, og kva skilnaden er på dei ulike alternativa.
    Bygging av store prosjekt vil alltid føre til inngrep i verdiar innan natur, dyrka mark, biologisk mangfald, arkeologi etc. etc. I detaljering av prosjekta er det viktig å halde inngrepa så små som muleg, samt ha ein systematisk måte å samanlikne dei ulike verdiane mot kvarandre. Vi prøver å gjere dette så godt som muleg i alle prosjekt, og i dei fleste tilfella vert inngrepa etter at anlegga er ferdige vesentleg mindre enn folk frykta før ein starta.

    Rådgjevingsselskap og entreprenørar vil heilt sikkert tjene på ferjefri E39. Men dei største vinnarane vert utvilsamt dei som bur og driv verksemder i den delen av landet E39 går gjennom. Og som ein god nummer to kjem resten av landet (ikkje minst det sentrale Austlandsområdet) som nyt godt av den produksjonsveksten og verdiskapinga prosjektet gjev.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

*

*