"Skipper`n" var til svært god nytte under brannen i Oslofjordtunnelen. (Foto: Haakon Stokkenes).

Slik håndteres en tunnelbrann – minutt for minutt

Publisert:
16. november 2018
Av
Kjell Solem

Den 5. mai 2017 kjørte et latviskregistrert vogntog inn i Oslofjordtunnelen. Nær lavbrekket merker sjåføren at noe er galt. Han hører et smell. En rødglødende del har løsnet fra motoren og faller ned i veibanen. Kjøretøyet står kort etter i full fyr.

– Brann i tunnel er intenst. Trafikkoperatørene samarbeidet veldig godt og gjorde riktige vurderinger denne dagen. Deres innsats står til bestått! Det sier faggruppeleder Christian Prydz ved Vegtrafikksentralen (VTS) øst i Statens vegvesen.

Menneskene viktige

– Vi har gått gjennom denne brannen mange ganger! Seinest i oktober hadde vi en fagdag sammen med Brann øst, sier Prydz.

I en operativ situasjon er menneskene viktige.

Havarikommisjonen har stort fokus på systemer. I en operativ situasjon er menneskene viktige. Det er svært viktig at VTS og nødetatene kjenner hverandre godt, sier Prydz.

Hendelsen bekreftet at det er nødvendig å ha fire på vakt, sier Prydz. Tidligere var det tre.

Havarikommisjonens rapport kan du lese her.

– Å håndtere en tunnelbrann er intenst. Trafikkoperatørene samarbeidet veldig godt og gjorde riktige vurderinger. Deres innsats står til bestått, sier faggruppeleder Christian Prydz i Statens vegvesen. (Foto: Åsmund Møller Johansen).

Dette skjedde – minutt for minutt

Kl. 1750: Vogntoget som kommer fra Hurum-siden stanser om lag 2250 meter fra tunnelutgangen på Drøbaksiden i den 7305 meter lange Oslofjordtunnelen.

Kl. 1750: Alarmen går i samme minutt på Vegtrafikksentralen (VTS) via hendelsesdeteksjonssystemet (AID).

Kl. 1751. Follo brannvesen (FBV) varsles av forbikjørende bilist som ringer 110.

Kl 17.51. Forhåndsdefinert signalplanen «Brannstengt» iverksettes og VTS stenger Oslofjordtunnelen ca. ett minutt etter alarmen. Omkringliggende tunneler stenges også.

Kl. 17.54. VTS varsler nødetatene. VTS og Alarmsentralen Brann Øst holdt åpen linje gjennom hele hendelsen.

Kl. 1803. Innsatspersonellet er inne i tunnelen.

Kl. 1804. VTS får varsel (døralarm og AID) på tilfluktsrom P som er 210 meter fra det brennende vogntoget. På video ser man to personer i rommet. Dette er sjåfører fra to vogntog som kjørte inn i tunnelen på tross av rødt lys og skilt «stengt tunnel». De to vogntogene stanset bak det brennende vogntoget og sto lenge i fare for å ta fyr.

Uvurderlig innsats fra «Skipper`n»

Det var totalt 127 kjøretøy i tunnelen. 63 av disse kjørte forbi vogntoget til tross for sterk røyk- og brannutvikling.

Follo brannvesen møter røykproppen om lag 250 meter før brannstedet og ber Alarmsentralen om full ventilasjon. VTS hører anmodningen på direktelinje og iverksetter ventilasjon i to trinn (mer om det nedenfor).

Røyken ledes 5 km mot tunnelåpningen på Hurumsiden. Den lengste delen av tunnelen fylles med røyk med en hastighet på 5-6 m/s. Brannrøyken er ute på Hurumsiden av tunnelen kl. 1824. Ventilasjonsretningen bestemmes av at Follo brannvesen som har størst ressurser angriper fra Drøbaksiden.

Den spesialbygde tankbilen «Skipper`n» bidrar betydelig til å slukke og nedkjøle brannstedet. «Den er ny fra ett og et halvt år tilbake, og Vegvesenet har bidratt med finansieringen.  «Skipperen» får nå vist hva den er god for. Ressursene er 11 000 liter vann og 500 liter CAFS (skum).  Den har to vannkanoner, en på taket og den andre på støtfanger som styres fra førerhuset. Tankbilen har også montert termisk varmesøkende kamera i front.

Hva gjorde sjåføren?

To minutter etter at brannen forsøkte føreren av vogntoget å slukke brannen med sitt eget brannslukningsapparat. Brannen dempes noe, men den blusset raskt opp igjen da apparatet er tømt. Han orienterer seg ikke om tunnelens slukkeutstyr. Sjåføren plukkes opp av en bilist som passerer brannstedet.

Føreren var en 37 år gammel utenlandsk statsborger, ansatt i et latvisk firma. Han hadde kjørt vogntog i klasse CE i ca. 6 måneder. Til sammen hadde han rundt to års kjøreerfaring med lastebil. Dette var hans første tur til Norge og første kjøring gjennom Oslofjordtunnelen.

I tunnelen bekjemper brann- og redningsetaten brannen.

Slukningen avsluttes etter vel to timer

Kl. 1837: Trafikantene i tilfluktsrommet blir evakuert med ATV. Sjåførene oppholdt seg i tilfluktsrommet i henholdsvis 32 og 42 minutter. VTS hadde kontakt med dem underveis.

Kl. 1850.  Follo brannvesen melder at kjøretøybrannen er under kontroll. Det har nå gått 1 time siden brannen ble meldt og 50 minutter siden brannvesenet nådde tunnelen.

Kl. 1918 Brannvesenet har gjennomsøkt tunnelen og bekrefter at det ikke er biler eller personer i hovedløpet.

Kl. 1935. Samtlige tilfluktsrom er gjennomsøkt. Tunnelen blir bekreftet klarert tre minutter senere.

Kl. 2013. Slukningsarbeidet avsluttet.

Motorbrannen

Vogntoget var en 2007-modell trekkbil av typen MAN med en semitilhenger av typen Kogel. Trekkbilen hadde en km-stand på 1 mill. km eller mer. Vogntoget har en egenvekt på ca. 13,5-14 tonn. Det var lastet med toalettpapir som veide 10,2 tonn.

Havarikommisjonen beskriver den brannutløsende situasjonen slik: Med lavt gir og motorbrems holder sjåføren farten nede nedover i tunnelen. Turtallet stiger til ytterpunktet at hva motoren tåler. Kombinasjonen av varme og høyt turtall får et lager mellom sylinderne til å vri seg ut av stiling. Dette stenger oljetilførsel til sylinderen.

Når sjåføren gir gass øker belastningen, og uten oljesmøring blir lagrene rødglødende. Varmen sprer seg til veiv og råde. Råden løsner og sendes som et prosjektil gjennom motorblokken. De rødglødende delene antenner olje og diesel.

Klare likhetstrekk med 2011-brannen

På 23. juni 2011 var det brann i en nesten helt lik trekkvogn i tunnelen.

Også da oppstod havariet av at den 4. råden løsnet og skjøt ut gjennom motorblokken. Skadebildet fremstår som relativt like, sier havarikommisjonen som konkluderer: Det er behov for ytterligere tiltak for å redusere faren for brann i lange og bratte tunneler. Aktuelle tiltak kan være å vurdere krav om ekstra tilleggsbrems utover eksosbrems, en såkalt retarder. Det bør vurderes krav om at vogntog som kjører i denne typen tunneler må kunne dokumentere teknisk stand og vedlikehold.

Styring av brann og røyk

Tilbake til styring av ventilasjon:

I samråd med alarmsentralen beslutter VTS å vente med brannventilasjonen fordi VTS ser på kameraene at det fortsatt er kjøretøy og personer i tunnelen. Aktivering kan påvirke mulighet for evakuering.

Uten brannventilasjonen sprer brannrøyken seg sakte i retning mot innsatsstyrken fra Follo brannvesen. Tankbilen møter derfor tett røyk. Follo ber om brannventilasjon.

VTS aktiverte da normalventilasjonen og deretter full ventilasjon. Utsettelsen gir tid til å skaffe seg oversikt via overvåkningskameraene. SHT mener at VTS oppfattet situasjonen korrekt og var løsningsorienterte under hendelsen.

Ingen personskader. Skader på tunnelen førte til at den var stengt i 24 dager.

Oppsummering fra SHT

En feil i styrings- og reguleringssystemet for stengning av Oslofjordtunnelen medførte en forsinkelse på 35 sekunder ved senkning av bommene ved tunnelportalene

Overvåkningsbildene fra tunnelen viser at flere trafikanter trosset de røde stoppblinksignalene. SHT mener disse trafikantene utsetter seg selv for stor risiko.

Dokumentasjon fra Statens vegvesen indikerer imidlertid at involverte trafikanter ikke har mottatt radiomelding under brannen.

Vi går gjennom loggen og hendelsen både for oss selv og sammen med brannvesenet.

Ettersom vogntog ikke får snudd i tunneler, er det spesielt viktig at denne typen varsling fungerer. Det er behov for ytterligere sikkerhetstiltak i tunnelen for å hindre kjøretøy i å kjøre helt inn til brannstedet.

Under denne hendelsen benyttet føreren sitt eget brannslukningsutstyr, men lyktes ikke i å slukke brannen. Føreren av vogntoget benytter ikke tilgjengelig utstyr montert i tunnelen

Nedkjøling hindret brannsmitte

Tankbilen fra Follo brannvesen utgjorde en avgjørende forskjell i slukningsarbeidet ved å kjøle ned kjøretøybrannen og omkringliggende områder i tunnelen. Dette hindret brannsmitte til de to andre vogntogene i tunnelløpet. I SHT registrerer også at den predefinerte ventilasjonsretningen også denne gangen medførte at trafikanter og kjøretøy ble utsatt for røyk og varme, og at røyken ble ventilert den lengste veien. SHT mener det fortsatt er grunnlag for å stille spørsmålstegn ved bruk av forutbestemte strategier og predefinert brannventilasjonsretning uavhengig av hendelsens karakter og lokaliseringen av brannen i tunnelløpet.

Fremstillingen her baserer seg på en Havarikommisjonens gjennomgang av brannhendelsen, men er betydelig forenklet.

Debrief viktig

Etter slike hendelser har vi alltid debrief, vi går gjennom loggen og hendelsen både for oss selv og sammen med brannvesenet, forteller Christian Prydz.

– Blant annet har vi snakket mye om det er riktig i alle tilfeller å styre røyk mot Hurum-siden. Vi kan tenke oss en hendelse ganske nær Drøbak-siden hvor det ikke er riktig å ventilere ut røyken den lengste veien. På den annen side ville det bety at innsatsen fra Follo brannvesen – som normalt er først fremme – må vente at røyken er ute før de går inn for fullt. I vårt oppsett er brannvesenet på Hurum kjent med at de kan møte røyk og stiller derfor med røykdykkere. Dette er en diskusjon som pågår uten at det er noen fasit i saken.

 

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

*

*