Nordlandsforskning har gjennomført en studie av Bergen, Trondheim og Bodø. Bildet viser Bybanen i Bergen. (Foto: Knut Opeide).

Hva hindrer oss i å få til mer miljøvennlig bytransport?

Publisert:
22. februar 2019
Av
Bente Tovik

Til tross for bred enighet om miljøvennlig transport i byene, butter det ofte når vi skal gjennomføre tiltak.

– Hvorfor gjennomfører vi ikke tiltak vi vet virker? Hvor butter det? Nå har vi fått Nordlandsforskning til å se nærmere på hva det er som hindrer oss i å gjennomføre de rette tiltakene, forteller seniorrådgiver Guro Berge i Statens vegvesen.

Det er en klar tendens til å planlegge for bilen først, og så får gående, syklende og kollektivtransporten «det som blir igjen».

Problemstillingen er utforsket gjennom studier i Bodø, Trondheim og Bergen. Alle tre byene har utformet og implementert ulike typer tiltakspakker. Trondheim og Bergen har henholdsvis Miljøpakken og Miljøløftet (som er bymiljø-/byvekstavtaler), mens Bodø har Bypakke Bodø.

Rapporten «Barrierer mot mer bærekraftig mobilitet» finner du her.

– Vi starter ofte med å lage trafikkprognoser og sørge for at det ikke blir problemer for biltrafikken, før vi planlegger gang- og sykkelveger på det resterende arealet, sier Guro Berge. (Foto: Henriette Erken Busterud).

Planlegger for bilen først

– Rapporten viser blant annet at det er en klar tendens til å planlegge for bilen først, og så får gående, syklende og kollektivtransporten «det som blir igjen». Vi starter ofte med å lage trafikkprognoser og sørge for at det ikke blir problemer for biltrafikken, før vi planlegger gang- og sykkelveger på det resterende arealet, sier Guro Berge.

Erfaringer fra de tre byene viser også at restriktive tiltak, for eksempel gjennom skatter og avgifter, ofte blir møtt med motstand. Men en del restriktive tiltak får større aksept i befolkningen etter hvert som de modnes og resultatene blir synlige.

Organisatoriske barrierer

De tre byene viser til nokså like erfaringer når det gjelder organisatoriske barrierer. Kollektivtilbudet er et eksempel som blir trukket fram.

Kollektivtransporten er fylkeskommunens ansvarsområde. Samtidig har kollektivtilbudet ikke bare et transportaspekt. Som Bybanen i Bergen illustrerer, kan det være viktige nærings- og byutviklingsaspekter knyttet til denne utbyggingen, noe som igjen aktualiserer spørsmål om kommunal arealpolitikk. Slike spørsmål kompliserer samarbeidsagendaen ut over mobilitet- og bærekraftaspektene. At alle aktørene sitter sammen gjør samarbeidet lettere.

Løsningen ligger i «bypakkene»

– Det kan være utfordrende å utforme ny politikk innenfor organisasjoner som er bundet av eksisterende normer, verdier og rutiner. I «bypakkene» er det etablert nye organisasjoner på tvers av de etablerte, noe som har bidratt til bedre kommunikasjon og kunnskapsoverføring. Det å ha felles strategidokumenter og felles mål å jobbe mot, fjerner mange barrierer, sier Guro Berge.

Det er bred enighet om behovet for mer miljøvennlig transport.

I tiltakspakkene i Bergen og Trondheim har man for eksempel kunnet kombinere restriktive tiltak som begrensning av parkeringsmuligheter og parkeringsavgifter, med «gulrottiltak» som bedre sykkelveger og investeringer i kollektivtransporten.

Næringsinteresser versus miljøhensyn

Politiske målkonflikter var også til stede i alle de tre byene. Det er viktig for byene å legge til rette for næringsutvikling, men funnene viser at det kan gå på bekostning av miljøet. Mindre steder har kanskje i mindre grad råd til å si nei til næringer som lover arbeidsplasser og økonomisk vekst.

Politikernes valgbarhet er en annen dimensjon; det er enklere politisk å velge «gulrottiltak» enn «pisken». For eksempel er det enklere å vedta bygging av en sykkelvei enn å fjerne parkeringsplasser.

Kunnskapsmangel om næringstransport?

Fra næringslivets side blir det etterlyst kunnskap om planlegging for effektiv varelevering. Slike vurderinger er ofte noe som kommer inn helt på slutten i planleggingsprosessene, og da blir det vanskelig å få til gode løsninger. Næringslivet etterlyser også insentiver til å prøve ut og fase inn ny transportteknologi.

I tillegg retter nullvekstmålet seg mot personbiltrafikk, og ikke næringstrafikk, noe som gjør det utfordrende for næringslivet å bidra inn i diskusjoner om virkemiddelbruken.

– Det er bred enighet om behovet for mer miljøvennlig transport og vi har samlet mye kunnskap om hvordan vi skal få det til i Tiltakskatalogen. Nå må vi bli flinkere til å faktisk bruke denne kunnskapen, mener Guro Berge.

 

Kommentarer (4)

  1. Stein Hansen sier:

    Bare husk at en av oppgavene deres er:
    «Transportpolitikken skal bedre framkommelighet og redusere avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.»

    Da kommer man ikke utenom bilen/lastebilen, som er det klart mest effektive i veldig mange sammenhenger.
    Bilen er også det klart mest brukte transportmiddelet i Norge, og det skal ikke mye redusert effektivitet til før det fører til enorme samfunnsøkonomiske kostnader.
    Det er dermed riktig å planlegge for bilen først!

    Man kommer nesten alltid raskere frem med bil, enn med buss eller bane, og med innføringen av elbiler/elbusser, også mer mijøvennlig enn tog…!

    Samfunnsøknomiske beregninger har vel også vist at vegutbygginger ofte er de mest lønnsomme:
    https://vegnett.no/2018/06/veiprosjekter-klart-de-mest-vellykkede-sammenlignet-med-andre-sektorer/

    «Nullvekstmålet» bør ikke være et mål i seg selv, da det ligger lite forskning bak dette målet, og det uansett ikke er noe som har universell gyldighet.

  2. Einar Spurkeland sier:

    Viktig å ha med ulike transportoppgaver, for eksempel varelevering. Fokus blir ofte for mye på persontransport og for lite på godstransport.

  3. Bente Tovik sier:

    @Stein Hansen
    Takk for innspill.
    Denne undersøkelsen er gjort i tre norske storbyer som allerede har et nullvekstmål. Nullvekstmålet innebærer at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.
    Nullvekstmålet er et av flere overordnede mål i Norges klimapolitikk, som er forankret i Stortinget gjennom to klimaforlik, i 2008 og 2012.

  4. Jan-Kristian Janson sier:

    Å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret er kanskje ikke det smarteste i alle sammenhenger. Regner med at arbeidet med ny NTP tar tak i bl.a. denne problemstillingen.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

*

*