Metodene for å beregne nytten av store samferdselsprosjekter utvikles stadig. Bilde av ferja Stavangerfjord mot land i Arsvågen på E39 i Rogaland. (Foto: Knut Opeide).

Beregningsmetodene for mernytte av samferdselsprosjekter utvikles stadig

Publisert:
12. november 2019
Av
Linda Grønstad

På Teknologidagene presenterte flere forskere hvordan de jobber med å utvikle modeller som skal ivareta behovet for å definere mernytte av store samferdselsprosjekter.

– Vi har kommet et stort steg på veien med å videreutvikle dagens modellverktøy, det er viktig for oss å kunne gi et korrekt bilde av den totale nytten prosjektet Ferjefri E39 kan tilføre hele Norge, sa prosjektleder Kjersti K. Dunham fra Statens vegvesen.

Har levert mange utredninger

Delprosjektet «Samfunn» har levert mange utredninger, og mange ulike forskningsinstitusjoner har hjulpet oss i det viktige arbeidet, sier Oskar Kleven fra Statens vegvesen.

Han summerer opp grunnlagsdataene for jobbingen med modellene:

  1. Rammeverk fra Department for transport (UK)
  2. Vista analyse sin beregningsmodell
  3. Data fra transportmodellene og fra SSB
  4. Grunnkretsnivå

– I arbeidet med innspill til neste Nasjonal transportplan (NTP), har alle virksomhetene blitt bedt om å velge ut noen prosjekter som de skal beregne netto ringvirkninger av. Statens vegvesen jobber med ti prosjekter. Vi bruker samme metodikk, men resultatene presenteres separat og skal være en viktig del av beslutningsgrunnlaget for prioriteringer i neste NTP, sier han.

Les mer om mernyttearbeid på nettsidene.

– Vi har kommet et stort steg på veien med å videreutvikle dagens modellverktøy,, sier Oskar Kleven og Kjersti K. Dunham fra Statens vegvesen.

Neste versjon av modell for nettoringvirkninger i 2021

– Vi håper at neste versjon av metodikk for beregning av nettoringvirkninger kommer i løpet av 2021. Det foregår mye forskning nå som har til hensikt å forbedre svakheter i eksisterende metodikk, sier Oskar Kleven.

Statens vegvesen er med i et forskningssamarbeid med en internasjonal rådgivningsgruppe. Vi jobber med å utvikle metodikken med den hensikt å kunne stimulere bærekraftig urban og regional utvikling. Arbeidet vil bidra til å løfte den nasjonale kompetansen på sammenhenger mellom infrastrukturinvesteringer og økonomisk vekst, sier Kleven.

Hyppigere ferjer gir en effekt – men fast forbindelse gir størst trafikkøkning

– Statens vegvesen har jobbet med å kartlegge trafikale virkninger av et høyfrekvent ferjetilbud siden 2011, der anbefalte vi ferjefri fjordkryssing på lengre sikt, men å forbedre ferjetilbudet mens vi venter, sier Kjetil Strand fra Statens vegvesen.

– Det er veldig bra at vi nå konsentrerer oss om frekvens, fremfor å øke størrelsen på ferjene, poengterer han.

Som et innspill til neste NTP skal Vegvesenet beregne effekten av et forbedret og mer frekvent ferjetilbud. TØI har gjort noen nye beregninger for oss, og vi ser av resultatene at det er først når ferjer erstattes av faste forbindelser at vi oppnår den store trafikkøkningen, påpeker han.

– Det er en ny verden når vi får ferjer med 15-20 minutters frekvens på vestlandskysten, maksimaleffekten nås ved 15 minutters frekvens. Mer enn 15 minutters frekvens gir ikke mer trafikk, men vesentlig økte kostnader, sier Strand. Strand forklarer at nytteeffekten vil variere fra ferjesamband til ferjesamband, det koster å øke tilbudet. Gevinst i form av tidsbruk gir en nytte, men samtidig koster det å øke tilbudet, derfor vil nettonytten variere.

Ett perspektiv som er nyttig å minne seg selv på er at når vi tar ferjer, så betaler vi avgift til evig tid, mens en bru ville være gratis når bompengeperioden er over. Når vi får faste forbindelser og det dermed blir kortere avstand mellom byene, åpner det seg mange muligheter for næringslivet til å tiltrekke seg riktig kompetanse, sier Strand.

Har kuttet kostnader med 20 milliarder

– Prosjektet Ferjefri E39 har som mål å knytte sammen store næringslivsregioner og bo-, arbeids- og servicemarkeder for å utvikle Norges største eksportregion. Ferjefri E39 består av mange uavhengige prosjekter med stor pågående aktivitet, sier Kjersti K. Dunham.

– Vi har gjort en mulighetsstudie for å se hvordan det kan være gjennomførbart å utbedre hele strekningen, og vi ser at det er teknisk mulig og planmessig mulig, men det er kostnadsmessig utfordrende. Vi trenger 7 milliarder kroner i statlige midler per år for å bli ferdig med hele E39-strekningen innen 2050. Vi er i gang, innen utgangen av året vil ti prosent være ferdig utbedret, understreker hun. Dunham eksemplifiserer hvordan noen få prosjekter gir stor reduksjon i reisetid, inntil 1,5 timer – noe som gir stor mernytte og bidrar til skape fundamentale endringer.

– Vi har også kartlagt hva dette betyr for transportkostnader, og vi har dokumentert store innsparinger for både tungtransport og personbil. Forenklet kan vi si at til og med i perioder med bompenger kommer folk og gods fram på en billigere måte enn i dag, sier hun.

– Et annet viktig poeng er at etter fylkene på Vestlandet er det faktisk Akershus og Oslo som får størst nytte av raskere reisetid på E39!

– Vi jobber på spreng med å kutte kostnadene, hittil har prosjektet klart å kutte kostnadene med 20 milliarder kroner, avslutter hun.

 

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

*

*